CURSO TEÓRICO
DE
PILOTO DE PLANEADOR
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4ª Sección: ATERRIZAJES, COORDINACIÓN, DERIVA, VUELO LENTO Y PÉRDIDAS DE SUSTENTACIÓN
ATERRIZAJES
La
aproximación, especialmente en el tramo final, tiene una gran importancia en los
aterrizajes.
Si este tramo se realiza con el planeador correctamente
alineado con el eje de la pista a una velocidad constante, unos 25 km/h (15 mph) por sobre
la de pérdida, no es difícil lograr un buen aterrizaje.
Si durante la última parte de la aproximación, en la
nivelación previa al aterrizaje, se notara que ésta se inició muy pronto- demasiado
alto- o muy tarde –demasiado bajo- y se están usando los spoilers, se retraerán
totalmente y no se volverá a emplearlos hasta que la rueda esté firmemente apoyada en la
pista. El uso de los spoilers cerca del terreno,
causará un hundimiento que no será posible controlar.
Hacer contacto, no significa que el aterrizaje haya
terminado. El planeador deberá seguirse “volando” hasta su completa detención.
Se notará que es preciso hacer movimientos amplios en
lugar de presiones sobre los mandos para obtener los resultados deseados. Esto obedece a
la menor acción del aire sobre ellos a medida que la velocidad decrece.
Cuando la máquina se detenga, los alerones se
neutralizarán para evitar dañarlos. Si se pretende levantar el ala baja empleándolos,
el de ese lado tocará en el terreno antes que el plano, con las consecuencias lógicas.
No debe en ningún caso "bombearse" la palanca
durante el proceso de nivelación y/o aterrizaje. Esta no es una técnica adecuada ni
mucho menos recomendable. Idealmente se mantendrá una velocidad constante en la
aproximación final hasta llegar aproximadamente a los 3 m. (10 pies) de altura. En este
punto se levantará gradualmente la nariz por medio de constante presión atrás en la palanca hasta conseguir
una actitud de vuelo nivelado a unos 60 a 70 centímetros del terreno (2 pies). Aquí se
adoptará la actitud de aterrizaje, colocando la rueda principal y el patín (o rueda) de
cola paralelos al suelo; manteniéndolos en esta posición por medio de presión hacia
atrás en la palanca, hasta que ambos - rueda principal y patín o rueda de cola –
hagan contacto con la pista. El proceso de nivelación inicial debe ser suficientemente
ajustado para conseguir que el planeador disipe el exceso de velocidad, al tiempo que
continúa –por inercia – acercándose al terreno. Si la presión atrás es
ejercida bruscamente o descontinuada prematuramente, el planeador se alejará o tendera a
hundirse respectivamente. Para evitarlo, el
mando se accionará suavemente pero con firmeza, a fin de lograr el comienzo de la
pérdida de sustentación a la altura ya expresada (60 a 70 centímetros). De aquí en
más con solo mantener la actitud de aterrizaje con la palanca se logrará que al
producirse ésta, el planeador haga contacto con el terreno.
Durante todo este proceso se mantendrán las alas
niveladas y la dirección de marcha constantes.
Posterior al toque los spoilers se emplearán de acuerdo a
los necesario.
Si la longitud de la pista lo permite, no será preciso
emplear los frenos para acelerar la detención del planeador. Esto evitará su desgaste y
el de la cubierta, o raspar el terreno con el patín. En pistas pavimentadas, el desgaste
producido por el roce es notable en esos elementos.
EJERCICIOS DE
COORDINACION
Propósito:
Estos ejercicios tienen como objetivo principal desarrollar en el alumno la capacidad de
operar suavemente y en la debida proporción cada uno de los mandos separadamente o en
conjunto.
Empleados en combinación con referencias del terreno su
valor se hace más importante, ya que no solamente se consigue el objetivo señalado
precedentemente, sino que también se estimula el sentido de orientación de alumno y su
capacidad de maniobrar la aeronave sin prestarle una atención concentrada.
Combina generalmente más de uno de los cuatro fundamentos
del vuelo -recto y nivelado, ascenso, planeo y viraje-. En el caso especial del planeador,
el indicado en segundo término, está supeditado a una serie de factores que puedan hacer
difícil -o imposible- el lograr ascender por medios propios.
Seguidamente se detallan los más usuales y útiles a
practicar durante el curso de Piloto de Planeador.
VIRAJES A LO LARGO
DE UN CAMINO
Para su
ejecución se elegirá un camino orientado en la dirección del viento que se enfrentará
con un ángulo predeterminado.
Realizada la intercepción de la referencia se iniciará
un viraje hacia el viento con una inclinación igual al ángulo de cruce repitiéndose el
procedimiento cuantas veces se desee o se haya establecido previamente. (Se sugiere un
ángulo de cruce o inclinación no mayor de 30º o 45º.)
Cuando no se cuente con un camino o referencia similar,
puede emplearse un punto situado en contra del viento, el que deberá quedar
alternativamente a cada uno
de los lados de la nariz de la aeronave después de
cada cambio de frente.
ERRORES MAS
COMUNES
- Variación del ángulo de inclinación y/o cruce.
- Falla en el mantenimiento de la velocidad (variación de la
actitud de cabeceo).
- Deslizamientos o patinadas.
COORDINACION SOBRE
EL EJE
Consiste
en una serie de alabeos (inclinaciones) continuados mientras se mantiene una dirección de
marcha constante.
Para ello se aplican hacia el mismo lado la palanca
(alerones) y el timón de dirección. Cuando alcanzada la inclinación pre-establecida la
máquina tienda a comenzar el viraje, éste debe detenerse con el timón de dirección
opuesto, cambiando simultáneamente el sentido de aplicación de la palanca.
Resumiendo: el timón de dirección gobierna la dirección
de marcha, mientras que los alerones proporcionan la inclinación en uno u otro sentido.
No debe perderse el ritmo de la maniobra, no inclinar
desigualmente, ni permitir que
varíe el rumbo o que ascienda o descienda la nariz.
ERRORES MAS
COMUNES
- Falta de coordinación.
- Insuficiente uso de los mandos.
- Poca justeza.
- Falla en el mantenimiento de la actitud de cabeceo y de la
dirección de marcha.
VIRAJES A RUMBOS Y
ALTURAS PREESTABLECIDOS
Pueden
combinarse virajes y planeos a rumbos y alturas determinados para acrecentar la
coordinación del alumno.
Por ejemplo: Comenzar un viraje hacia la derecha (o
izquierda) hasta lograr un cambio de frente de 45º, seguido de otro de 90º en sentido opuesto para volver luego al
rumbo original y así sucesivamente.
También pueden alternarse planeos rectos a alturas
preestablecidas, seguidos de cambios de frente a valores determinados previamente o una
combinación de ambos.
ERRORES MÁS
COMUNES
- Coordinación pobre.
- Poca justeza.
- Falla en el mantenimiento de la actitud de cabeceo.
- Desorientación.
DERIVA - SU
CORRECCIÓN
1 - Se denomina
deriva al efecto del viento sobre la aeronave, cuando ésta no sigue una dirección
coincidente con el primero. Su corrección se efectúa desplazando el eje longitudinal de
la aeronave hacia la dirección en que éste sopla, hasta conseguir la trayectoria deseada
con respecto al terreno.
2 - La deriva será
mayor cuando mayor sea la velocidad del viento y menor la velocidad de la aeronave y más
perpendicular a su rumbo la dirección en que éste sopla. Su efecto será máximo cuando
ambos están a 90º y menor sea la velocidad propia de la máquina.
3 - La mejor manera
de comprobar prácticamente estos efectos es volando paralelo a un camino u otra
referencia similar, con viento de costado. Para lograr mantenerse en esas condiciones,
será preciso desplazar la nariz del planeador hacia la dirección en que el viento sopla,
“cruzando” el eje longitudinal hasta lograr la trayectoria deseada con respecto
al terreno.
4 - Cambiando la
velocidad propia -aumentando o disminuyéndola-, se notará que el ángulo de corrección
disminuye o aumenta respectivamente.
5- Considerando
que los planeadores vuelan a velocidades bajas, están sujetos durante más tiempo a la
acción del viento y éste los afecta más severamente (sufren mayor deriva).
6- La
aplicación práctica de la corrección de la deriva, tiene lugar en las maniobras con
referencia al terreno y durante las aproximaciones, especialmente en el lado básico de
éstas -donde su corrección puede ser crítica-, debido a que si no se anulan debidamente
sus efectos, puede ocurrir que no se logre llegar al punto de aterrizaje en la
aproximación final.
VUELO LENTO
Propósito:
Desarrollar la aptitud para estimar el margen de seguridad relacionado con la velocidad de
pérdida de sustentación.
Evaluar el decrecimiento de la efectividad de los mandos
en la maniobrabilidad de la aeronave.
Elementos:
a)
Determinar
la velocidad mínima de control sobre la pérdida
de sustentación.
b)
Mantener la velocidad requerida.
c)
Evaluar la efectividad de los
mandos a bajas velocidades.
d)
Reconocer la pérdida de
sustentación.
e)
Controlar la dirección, actitud y
altura.
f)
Desarrollar la coordinación.
Maniobras
asociadas:
a)
Despegues y aterrizajes.
b)
Ascensos y descensos.
c)
Reconocimiento y recuperación de
la pérdida de
sustentación.
d)
Operaciones de máxima
performance.
Errores
más Comunes:
a) Falla
en mantener la velocidad apropiada.
b) Inadecuado
control de la velocidad y la altura.
c) Pérdidas
de sustentación inadvertidas.
d) Falta
de coordinación.
Es muy
importante desarrollar la habilidad para determinar las reacciones características de
cualquier planeador al que se adapte un piloto o alumno por primera vez.
Debe lograrse el reconocimiento instintivo de la velocidad
crítica en cualquier aeronave nueva que se vuele para evitar el peligro de llevarla a la
pérdida de sustentación, así como para operarla correcta y seguramente a las
velocidades relativamente lentas que caracterizan los despegues, ascensos iniciales y
aproximaciones.
EJECUCIÓN
Disminuir
gradualmente la velocidad hasta que sea equivalente a 1,4 % mayor que la de pérdida,
aumentando progresivamente la actitud de cabeceo.
Hacer notar al alumno o piloto que a medida que la
velocidad decrece, la efectividad de los mandos también lo hace pero no
proporcionalmente.
Por ejemplo: se notará una determinada disminución de
efectividad en los mandos cuando la velocidad se reduzca 20 ó 30 km/h (12,5 a 18,4 mph)
sobre la de pérdida. Normalmente esta falta de efectividad será mucho más notable
cuando el margen se reduzca a sólo la mitad, 10 a 15 km/h (6,25 a 9,3 mph). En estas
condiciones el piloto estará obligado a operarlos muy suave y adecuadamente para no
perder el control.
El vuelo lento a velocidades mínimas se practicará en
planeos rectos y en virajes de hasta 30º de inclinación.
Se hará notar que:
1º- Al
disminuir la velocidad, los mandos se aflojarán, el sonido del aire será también menor
y cualquiera de las alas podrá iniciar una caída, indicando la tendencia a la pérdida
de sustentación.
2º - Si en estas
condiciones se aumenta la presión atrás sobre la palanca, puede dar como resultado ocasional una pérdida
involuntaria, una disminución en la altura, una entrada en tirabuzón o las tres
posibilidades juntas.
3º - Durante los
virajes estas tendencias serán más acentuadas cuando mayor sea la inclinación.
PERDIDAS DE
SUSTENTACIÓN
SU RECONOCIMIENTO
Y RECUPERACION
Propósito:
Reconocer y recuperar pérdidas de sustentación para aprender a evitarlas y/o proceder adecuadamente, cuando ocurran inadvertidamente.
La correcta utilización de los mandos en las velocidades
cercanas a las pérdidas es asimismo esencial durante los despegues y aterrizajes
normales.
Elementos:
a)
Evaluación de la capacidad de reacción de los mandos a
bajas velocidades.
b)
Coordinación.
c)
Exactitud.
d)
Control direccional.
Maniobras
asociadas:
a) Despegues y aterrizajes.
b) Vuelo lento.
c) Virajes escarpados.
d) Maniobras de máxima performance.
La
pérdida de sustentación se produce cuando el flujo de aire deja de desplazarse
uniformemente sobre el perfil del ala.
Se manifiesta con una progresiva o repentina pérdida de
efectividad do los mandos, vibraciones y/o un cabeceo casi siempre incontrolable.
En la mayoría de los casos, esta situación no se
prolonga mucho tiempo puesto que al bajar la nariz, aflojando la presión hacia atrás en
la palanca, la máquina recobra sus condiciones normales.
La causa más común de la pérdida de sustentación no es
siempre -pese a un concepto muy difundido, aunque equivocado-, la falta de
velocidad, sino el aumento exagerado del ángulo de ataque que provoca el fenómeno
mencionado precedentemente.
Este aumento no siempre es causado voluntariamente, puesto
que es posible para un perfil pasar a través del aire en tales condiciones aun cuando se
desplace a alta velocidad y en vuelo nivelado.
Por ejemplo: debido a ráfagas o corrientes ascendentes, o
cuando en los virajes escarpados el aumento de la carga alar disminuye la componente
vertical de la sustentación.
Como vimos anteriormente, existe el concepto que una
aeronave sólo entrará en pérdida de sustentación por falta de velocidad.
Esto se fundamenta en que, efectivamente, el mantenimiento
de la sustentación y el control dependen de una velocidad mínima determinada. Esta
varía -aún en una misma aeronave- por factores tales como: peso bruto; cargas de
maniobras; altura de densidad, etcétera-.
Cuando más se aproxima esta velocidad relativa a la
crítica, tanto menos efectivos serán los mandos; mientras que en el caso inverso -mayor
velocidad-, éstos se tornarán más sensibles.
La velocidad mínima debajo de la cual no es posible
mantener el vuelo controlado, se denomina velocidad de pérdida de sustentación. La
aparente contradicción entre ambos conceptos, pérdida de control por falta de velocidad
o por aumento del ángulo de ataque no es tal, ya que la primera es una consecuencia del
segundo.
Cuando se adopta una actitud de cabeceo exagerada respecto
al viento relativo, el ángulo de ataque aumenta y con él lo hace la resistencia del
avance, originándose la disminución de la velocidad.
Si esta situación continúa, dependiendo ello de cada
aeronave en particular, el aire dejará de fluir sobre el perfil, y hará que éste deje
de volar.
A esto puede llegarse aún cuando la actitud de cabeceo
respecto al horizonte no exceda la del vuelo recto y nivelado.
Si en estas condiciones se ejerce una aplicación abrupta
en los mandos, el frenamiento resultante provocará la pérdida de control.
De allí que las pérdidas de sustentación más
peligrosas son las que se producen cuando la máquina no se encuentra en una posición
visiblemente anormal, como en los planeos finales de la aproximación, donde su
recuperación es más crítica por falta de altura.
Los procedimientos para su ejecución son los que siguen:
Verificar que el área esté despejada con una altura no
menor a 1.000 m. (3.300 pies), sobre el terreno.
Partiendo del planeo normal, levantar gradualmente la
nariz sobre el horizonte a una actitud que claramente impida mantenerla e induzca la pérdida de
sustentación en un tiempo razonable. (El cabeceo no será nunca mayor de 45º).
Esta actitud no tiene que exageradamente empinada, pero
tampoco tan suave que solamente ocasione que el planeador empiece un hundimiento más o
menos controlado con una reacción “floja” en los mandos. Dicho de otro modo, la
maniobra tiene que definirse; o bien se logra la pérdida del control o por el contrario
se vuelve al planeo normal.
Cuando por efecto de la interrupción del flujo de aire
sobre el perfil, la aeronave empiece a vibrar, muestre tendencia a bajar la nariz o la
palanca llegue totalmente atrás (lo que se produzca primero), se procederá a la
recuperación. Para ello se aflojará este mando adoptando un ángulo de descenso mayor
que el normal, que se mantendrá hasta obtener nuevamente la velocidad de planeo, que
posteriormente se reasumirá.
Si durante este proceso se notará tendencia en cualquiera
de las alas a caer, corregir -de inmediato- con el timón de dirección y alerones.
Tener en cuenta que en razón de la falta de velocidad, los mandos serán menos efectivos
y, por lo tanto, su aplicación deberá ser mayor y mantenida durante más tiempo, para
obtener los resultados deseados. También es preciso no apresurar el retorno a la actitud
de planeo normal elevando la nariz antes de obtener la velocidad necesaria, para evitar
entrar en una pérdida secundaria.
Cuando se haya adquirido un grado razonable de
capacitación en la maniobra, puede aumentarse la actitud de cabeceo pero en ningún caso
se excederán los 45º sobre el horizonte debido a que, de lo contrario, se ocasionarán cargas considerables sobre la
estructura de la máquina. La razón de practicarla en esta forma -más empinadas- es la
de comprobar cómo la pérdida de control es más rápida y violenta cuando más exagerado es el cabeceo, como asimismo, que la recuperación requiere más tiempo y altura que
en el caso anterior.
También puede sobrevenir la pérdida de sustentación
durante la ejecución de virajes, por lo que deben practicarse en esas condiciones. Las
pérdidas en virajes suelen también denominarse “aceleradas” puesto que la
velocidad a que se producen es mayor que en las normales.
Su ejecución, que también comenzará a no menos de
1.000 m. (3.300 pies) de altura, será como sigue:
Iniciar un viraje de suave a normal en planeo. Establecido
el mismo, levantar la nariz sin variar su régimen hasta que se den las mismas condiciones
explicadas para las pérdidas rectas.
La recuperación se efectuará aplicando los mandos para
que la máquina no sólo baje su nariz, sino que simultáneamente se normalice sobre sus
otros dos ejes. Para ello se aplicará la palanca adelante y hacia el ala alta, con el
timón de dirección en el mismo sentido. Cuando se logre nivelar las alas, la dirección
de marcha se normalice y se haya recuperado la velocidad normal, se retornará a la
actitud de planeo recto y nivelado. De nuevo insistimos en la necesidad de no intentar
apresurar esta última faz del ejercicio para evitar una pérdida secundaria.
Es conveniente destacar que la aplicación de los mandos
durante la recuperación debe ser positiva pero no brusca; especialmente durante la
salida, a fin de evitar cargas sobre la estructura.
Esta maniobra no se practica al solo efecto de
experimentar la pérdida de control de la aeronave partiendo de diferentes situaciones,
sino para aprender a reconocer una pérdida incipiente y adoptar rápidamente la debida
acción correctiva.
Los
errores más comunes son generalmente:
1 - Uso brusco
del timón de profundidad ocasionando un actitud de cabeceo demasiado empinada o picada.
2- Falta
o uso violento del timón de dirección tratando de conservar las alas niveladas haciendo
que la aeronave gire sobre su eje vertical.
3 - Intentar nivelar
las alas exclusivamente con los alerones, lo que puede ocasionar un efecto opuesto al
deseado.
4- Permitir o
provocar una picada excesiva durante la recuperación.
5- Llevar hacia
atrás la palanca brasca o anticipadamente, lo que retardará la recuperación o
provocará una pérdida secundaria.
SERIE DE PERDIDAS
DE SUSTENTACION
A fin de
no perder tiempo entre maniobras ni altura innecesariamente, durante la práctica de
pérdidas de sustentación en planeador se empleará el siguiente procedimiento:
Después de verificar que el área está despejada
mediante dos cambios de frente de 90º a cada lado, realizar una pérdida recta.
Cuando sobrevenga, recuperar
en la forma ya explicada y logrado ello ejecutar una en viraje a la izquierda (o derecha).
Completada la nueva
recuperación, repetir el procedimiento en sentido opuesto y con ello se habrá completado
la serie.
Nota: Comenzar el ejercicio frente al
viento, para evitar ser desplazado del área de trabajo,
especialmente en días de vientos fuertes.
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