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Club de Planeadores Los Caranchos

Aeródromo:  Ruta Provincial C-45  -  ALTA GRACIA  -  Departamento Santa María  -  Provincia de Córdoba  - República Argentina


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CURSO TEÓRICO
DE
PILOTO DE PLANEADOR

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3ª Sección: PLANEOS Y VIRAJES SUAVES, NORMALES Y ESCARPADOS

PLANEOS

La importancia de mantener una velocidad constante durante los planeos nunca será suficientemente recalcada.
La posición de la nariz del planeador -actitud-, el uso del velocímetro, así como el sonido de la aeronave a través del aire, son los elementos a tener en cuenta para determinar la velocidad de planeo apropiada.
Con un poco de práctica se notará un hundimiento cuando sea muy baja o una pérdida excesiva de altura cuando sea muy alta.
Existen maniobras que requieren un aumento de la velocidad cuando se realiza; una de ellas son los virajes, especialmente escarpados.
También es preciso un aumento de la velocidad durante el vuelo en condiciones de viento arrachado. En estos casos las ráfagas pueden ocasionar una pérdida de sustentación, sobre todo durante la faz final de las aproximaciones.
Nota: Conseguida la apropiada para cada caso, una correcta compensación ayudará al piloto a mantenerla sin necesidad de esfuerzo o concentración permanente.

VELOCIDAD DURANTE LAS APROXIMACIONES

Durante las aproximaciones es imperativo mantener constante la velocidad adecuada. Con ello el régimen de descenso también será constante, facilitando el cálculo al punto de aterrizaje. Cuando se empleen deslizamientos para corregir errores de apreciación, o normalmente durante su práctica en altura, recordar que las indicaciones del velocímetro no serán exactas; por eso cuando se nivele el planeador es conveniente hacerlo con la nariz por debajo de la posición normal de planeo como prevención de una pérdida de sustentación involuntaria.
Los aterrizajes -a menos que la distancia disponible sea muy limitada-, a veces es posible hacerlos con una velocidad un poco mayor que la de pérdida de sustentación, volando el planeador sobre la pista hasta que la rueda haga contacto con ella, para mantenerlo luego del mismo modo que se emplea en los aterrizajes sobre ruedas de los aviones convencionales; hasta que la velocidad se disipe y pueda apoyarse la rueda o patín de cola en el terreno.
Este procedimiento evitará el peligro de una pérdida a baja altura que una vez iniciada no será posible corregir por la falta de potencia.
Si se ha nivelado alto y no se corrige con tiempo el error, la máquina puede caer y como -generalmente-, no cuenta con una amortiguación muy eficiente, además de los posibles daños a la misma, el piloto sufrirá las consecuencias del choque contra el terreno que pueden llegar a producirle daños en la espalda o columna vertebral.
Si la pista es de suficiente longitud, no existe riesgo en realizar la aproximación con una velocidad un poco mayor que la normal hasta lograr que la rueda haga contacto con ésta.
Lo que debe evitarse una vez cerca del suelo son las correcciones violentas.
Eso ocasionará una serie de variaciones en la altura y la actitud, con las consecuencias explicadas previamente si la máquina entrara en pérdida o fuera obligada a posarse en el suelo prematuramente.

CONOCIMIENTOS BÁSICOS PARA LA EJECUCION DE VIRAJES

Es bueno recordar que para que una aeronave gire, primero debe ser inclinada, ya que de otro modo no existe fuerza alguna que produzca el viraje, salvo que se ocasione una patinada mediante la aplicación del timón de dirección.
De igual modo, si el planeador está inclinado girará, a menos que se lo evite también mediante el timón de dirección originando así un deslizamiento.
Una vez establecida la inclinación deseada la palanca debe volver al centro (o en algunos casos “sostenerse” en contra del viraje) mientras que el timón de dirección se afloja para que se perfile con la trayectoria del fuselaje.
La inclinación durante cualquier viraje no varia la magnitud de la sustentación: sin embargo esta última debe dividirse en dos componentes, horizontal y vertical, lo que la reducirá del total necesario para soportar la máquina.
Consecuentemente, la componente vertical reducida ocasionará una pérdida de altura -más acentuada en el caso del planeador debido a la falta de tracción-, a menos que la sustentación total se aumente mediante:

a)   Un aumento en el ángulo de ataque del ala;

b)   Aumentando la velocidad; o

c)    Combinando ambos factores (ángulo de ataque, velocidad).

El aumento del ángulo de ataque se logra aumentando la presión atrás en la palanca, hasta que ambas componentes -vertical y horizontal- igualen al peso de la aeronave.
Sin embargo, la mayor presión hacia atrás en la palanca, hace que la velocidad disminuya, a menos que se baje la nariz sacrificando altura.

Cuando la correcta proporción de los tres comandos -alerones, timón de dirección, y timón de profundidad- es aplicada, el giro es coordinado y por lo tanto ocasiona un mínimo de resistencia al avance con lo que se evita en gran parte ese problema.

VIRAJES

Los virajes se dividen en: suaves, normales y escarpados.
En los primeros se emplea tan poca inclinación (de 0º a 30º) que la estabilidad propia de la aeronave tiende a mantener sus alas niveladas.
En los segundos oscila entre 30º y 45º.
Por último, se consideran virajes escarpados aquellos que sobrepasan los 45º y pueden llegar a los 60º (limite máximo).

VIRAJES SUAVES

Propósitos:

Se emplean como ejercicios de coordinación avanzados. La precisión en su ejecución es dificultosa, en razón de la estabilidad inherente de la mayoría de las aeronaves modernas.

Elementos:

a) Control de la posición lateral (inclinación).

b) Coordinación de las presiones en los mandos.

c) Mantenimiento de una altura constante en el avión o pérdida de ella con el régimen de descenso normal para el planeador empleado.

Maniobras Asociadas:

a) Vuelo recto y nivelado.

b) Virajes normales.

c)  Ochos perezosos.

Errores Comunes:

a) Deslizamientos o patinadas.

b)Variación de la inclinación.

c) Falla en el mantenimiento constante de la actitud y de la velocidad.

VIRAJES NORMALES

Propósitos:

Estos virajes -en razón de su relativa simplicidad- son el punto de partida en la instrucción sobre la forma de maniobrar una aeronave. Como ejercicio de entrenamiento proporciona una excelente práctica en la coordinación básica de las presiones aplicadas a los distintos mandos.

Elementos:

a) Control de la inclinación lateral por referencias visuales y/o instrumentos.

b) Coordinación de las presiones sobre los mandos.

c) Mantenimiento de una altura constante en el avión o pérdida de ella con el régimen de descenso normal para el planeador empleado.

Maniobras Asociadas:

a) Familiarización con el efecto y uso de los mandos.

b) Planeo recto y nivelado.

c) Toda otra maniobra que implique cambios de dirección.

Errores Comunes:

a) Coordinación pobre de las presiones en los mandos.

b) Control de actitud (posición) deficiente.

c) Falla en el mantenimiento de la altura y la velocidad.

VIRAJES ESCARPADOS

Propósitos:

Los virajes escarpados son maniobras de coordinación avanzada que requieren que ésta sea precisa, que exista justeza y un cuidadoso control de la velocidad.
Las fuertes presiones sobre los mandos asociados, la tendencia a la sobreinclinación en la mayoría de las aeronaves y el hecho de que todas estén operando durante los mismos cerca del limite de su performance se combinan de modo tal que cualquier error de técnica o ineptitud son de inmediato evidentes.

Elementos:

a) Coordinación, especialmente en el uso del timón de dirección.

b) Control de la posición lateral (inclinación).

c) Mantenimiento de la altura constante en el avión o pérdida de ella con el régimen de descenso normal para el planeador empleado.

d) Orientación.

Maniobras Asociadas:

a) Virajes normales.

b) Ochos perezosos.

c) Pérdidas aceleradas.

d) Chandelles.

Errores Comunes:

a)     Insuficiente uso de los mandos.

b)     Coordinación pobre.

c)      Poca justeza en las entradas y/o salidas.

d)      Falla en mantener la altura y la velocidad.

e)      Falta de similitud entre los virajes en uno u otro sentido.

f)        Mala posición del alumno o piloto; tendencia a inclinarse al lado opuesto al viraje.

EJECUCIÓN

Cualquiera sea la inclinación a emplear, el procedimiento para ejecutarlos es siempre el mismo.
Se aplicará la palanca en la dirección que se desee el viraje al mismo tiempo que el timón de dirección, manteniendo la actitud de cabeceo existente disminuyéndola cuanto más escarpada sea la inclinación.
Al salir del viraje, se aplicarán simultáneamente la palanca y el pedal en sentido opuesto al giro hasta que las alas se nivelen, corrigiendo también actitud de cabeceo a la normal de planeo.
Si no cuenta con experiencia previa de vuelo en avión, es común que alumno o piloto de planeador muestre tendencia a usar excesivamente el timón de dirección. Ello se explica en razón de la baja velocidad a que generalmente vuelan estas máquinas y a la falta de corriente de aire sobre la cola (producida por la hélice en el avión).
La natural ansiedad en pretender que la aeronave gire, hace que se exagere el uso del timón de dirección. Para no incurrir en este error, deben iniciarse todos los virajes de modo tal que, al mismo tiempo que el horizonte comience inclinarse -respecto al piloto-, también comience a girar.
Dicho de otro modo, si primero se inclina y tiempo después comienza girar, el timón de dirección no se aplicó o se lo hizo en forma insuficiente; En cambio, si el horizonte primero empieza a girar para luego inclinarse, la aplicación de este mando ha sido excesiva o adelantada.
Al salir de los virajes el procedimiento se invierte, el horizonte debe nivelarse y dejar de virar simultáneamente.
Cualquier desviación de esta regla indica que se han empleado inadecuadamente los mandos.
El mejor árbitro para juzgar la coordinación es la bolita del indicador giros y ladeos. Mientras permanezca centrada, el viraje es sin duda coordinado. En cuanto a la forma de llevarla al centro, es muy simple y fácil de recordar, habrá que "pisarla", esto es, aplicar el pie (pedal) del lado en que se encuentre.
Es difícil para los alumnos durante los primeros vuelos juzgar la inclinación del planeador en los virajes, debido a que están sentados -generalmente- adelante del ala y a que la nariz no presenta referencias precisas para comparar su posición respecto al horizonte. Si se cuenta con horizonte artificial, pueden compararse sus indicaciones con respecto al real en las primeras lecciones, hasta fijar las posiciones adecuadas para el resto del curso. Normalmente, la tendencia es sentirse más inclinado que lo real, cuando se vuela en base a referencias visuales.
Los virajes escarpados no requieren -contrariamente a ciertos conceptos arraigados-, una técnica especial para su ejecución. Solamente debe recordarse que debido al aumento en el factor de carga que ocasionan, los mandos deben aplicarse tanto en la entrada como en la salida en la forma convencional, con firmeza pero suavemente, evitando movimientos bruscos que acrecentarán la intensidad de los referidos factores.
Después de unas cuantas lecciones será posible para el instructor conseguir que los alumnos –guiados verbalmente- mantengan una inclinación determinada en los virajes, especialmente en los normales.
Las mayores dificultades que experimentan no radican en conservarla, sino en los procedimientos para obtenerla y retornar luego al vuelo nivelado , sobre todo cuando la inclinación es mayor de 45º.
Ello se debe a que en los virajes la presión sobre los mandos tiene que ser más fina o ajustada que en otras maniobras, especialmente cuando se pasa de una posición de vuelo normal a otra inclinada o viceversa.
Hemos visto que en los virajes la sustentación normal debe descomponerse en dos sentidos: vertical y horizontal.
Esto implica que al accionar los alerones con la palanca, también habrá que hacerlo sobre el timón de profundidad para evitar que la nariz caiga.
Anteriormente llegó a instruirse a los alumnos sobre la necesidad de sostenerla -cuando la inclinación sobrepasaba un número de grados-, con el timón de dirección (pedal) opuesto al viraje. Se basaba esta teoría en que, por la posición de la aeronave respecto al horizonte, los mandos se “invertían”.
Si tomamos como referencia para su función al piloto, se comprueba que nunca ocurre tal cosa.
En vuelo recto y nivelado la nariz de la aeronave va hacia el piloto o se aleja de él, según se lleve la palanca atrás o adelante, sucediendo lo mismo en los virajes -aun escarpados-.
Lo cierto es que en el segundo ejemplo la aplicación de la palanca hacia el piloto hace no solo que la nariz suba , sino que la velocidad angular aumente y con ello se logre también un aumento de la fuerza centrífuga que ayuda a producir la sustentación adicional mencionada previamente como necesaria para mantener la altura en el avión o perderla con el régimen de descenso normal en el planeador.
También ocurre que en los virajes muy suaves o muy escarpados aparece la tendencia de las alas a nivelarse o sobreinclinarse respectivamente por la diferencia en velocidad de cada una.
El alumno a quien no se explique y demuestre a fondo estas tendencias, puede caer en el error de pretender hacer los virajes por tiempo, es decir aplicar la palanca hacia un lado, esperar que la inclinación llegue al grado requerido, para entonces llevarla hacia atrás sin emplear para nada el timón de dirección. Este uso de los mandos produce un deslizamiento mientras se espera la inclinación y como consecuencia, cuando se aplique el timón de profundidad se lo haga en exceso para corregirlo, lográndose un viraje muy cerrado y una disminución no deseada de la velocidad, además de la sensación de que "algo anda mal" que a la postre resulta en una disminución excesiva en la presión hacia atrás de la palanca. Como consecuencia de esta aplicación errónea en los mandos ya citados, acompañada de rápidos ajustes en el timón de dirección, se llega a la total confusión del alumno, que lo único que desea es empezar de nuevo.
Si no se corrigen en las primeras lecciones del curso estos errores, se formará un alumno con escasas probabilidades de desarrollar su sentido en los virajes o lo que es peor, su coordinación.
Por eso, cuando la instrucción haya alcanzado un grado de eficiencia razonable, se lograrán buenos resultados si en lugar de insistir que mantenga una inclinación determinada durante un arco de viraje prolongado, se los haga realizar en períodos más cortos, obligándole así a que practique más entradas y salidas de ellos, faz en la que reside la fuente de errores apuntados.
De este modo notará más veces la respuesta de la aeronave a la aplicación de los mandos y podrá desarrollar más efectivamente su coordinación y sentido.
Para lograr este objetivo se realizarán series de virajes con inclinaciones y cambios de frente a valores preestablecidos.
Por ejemplo: con 30º de inclinación realizar 45º de cambio de dirección hacia cada lado; con 45º de inclinación cambiar de frente 90º y con más de 45º de inclinación virar a 180º en cada sentido.
Mientras mayor sea la inclinación, más deberá durar el cambio de frente, para que también haya tiempo para conseguir y mantener ésta en cada caso.
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Última modificación: 26 de Febrero de 2006