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Club de Planeadores Los Caranchos

Aeródromo:  Ruta Provincial C-45  -  ALTA GRACIA  -  Departamento Santa María  -  Provincia de Córdoba  - República Argentina


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Teoría de Vuelo para Pilotos de Planeador

Stafford Allen

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Capítulo III

RESISTENCIA, SUSTENTACIÓN, PERFIL ALAR

No hace falta mucha inteligencia para advertir que si desplazamos un objeto a través del aire, habrá alguna resistencia actuando sobre el objeto en dirección opuesta a la del desplazamiento. Llamamos a esto resistencia (que se representa con la letra D por venir del inglés Drag). De la misma manera, si hacemos volar un planeador en línea recta a velocidad constante deberemos disponer las cosas como para que en el planeador haya fuerzas que se opongan y equilibren exactamente esta resistencia y también el peso del planeador. El peso del planeador es mucho mayor que la resistencia -15 o 20 veces más-, por lo cual resulta claro que lo que necesitamos para soportar la máquina en el aire es algún elemento que produzca una gran fuerza para equilibrar el peso del planeador y que, a su vez, ofrezca una pequeña resistencia al avance. Este algo es el ala y, con mucho, el más importante elemento del planeador.

 Los investigadores de las oscuras épocas de los primeros vuelos imaginaron que una superficie plana que se desplazara a través del aire a un pequeño ángulo podría servir como ala. Estaban en lo cierto, pero pronto descubrieron que podían disponer de alas más eficientes y mejores dando curvatura a estas superficies, en lugar de hacerlas planas. Estas superficies curvas, denominadas perfiles alares, producían un efecto de sustentación mucho mayor con una resistencia mucho menor.

 

Figura 1

 Ahora permítasenos considerar las alas en abstracto y no como parte de un planeador. En la figura 1 el dibujo rayado representa un perfil alar el cual es, justamente, otro nombre que se aplica a la forma de un ala cuando se examina a través de un corte transversal. La línea AB representa la cuerda, la cual es simplemente la línea determinada por un borde recto colocado contra el perfil. La línea punteada indica la dirección desde la cual se aproxima el aire a nuestro perfil y el ángulo entre la cuerda AB y la flecha se denomina a (alfa) o ángulo de ataque. Esto es importante y, por favor, adviértase desde el principio que este ángulo no tiene nada que ver con la dirección horizontal, vertical o cualquier otra. Es, pura y simplemente, el ángulo con que la cuerda alar ataca el aire.

 El efecto del aire sobre nuestro perfil es el de una fuerza sobre el mismo a la que denominamos fuerza resultante en alguna dirección, como se representa por la flecha R. Desde que no conocemos la exacta dirección de R, es mucho más conveniente dividirla en dos fuerzas, una de ellas paralela y la otra perpendicular a la dirección del aire (nuestra línea punteada). Denominamos a la primera fuerza resistencia (D) y se indica mediante la flecha D, mientras que a la segunda la denominamos sustentación y está representada por la flecha L (L proviene de lift, sustentación en inglés). Ahora podemos olvidamos de R y trabajar con sus dos componentes: L y D.

 Las definiciones anteriores son tan importantes que las repetiremos aquí:

Sustentación es la fuerza que se desarrolla en ángulo recto respecto de la dirección de ataque del aire (que es igual y contraria a la dirección de la trayectoria del ala en el aire).

 Resistencia es la fuerza paralela a dicha dirección de ataque del aire.

Ángulo de ataque es el determinado por la cuerda alar y el desplazamiento del aire.

Debe advertirse que la figura 1  ha sido dibujada deliberadamente inclinada para evitar cualquier confusión con respecto a la horizontal o la vertical.

 Por supuesto, hay muchas formas diferentes de perfiles que tienen nombre propio, y las características de muchos cientos de ellos han sido investigadas muy cuidadosamente. Algunos son muy gruesos y presentan una gran curvatura. Son los que proporcionan, por lo general, una gran sustentación pero al mismo tiempo ofrecen gran resistencia, lo que los hace algo ineficientes a altas velocidades, aunque son excelentes a bajas velocidades. Otros son muy planos y pueden presentar una superficie inferior convexa. Estos presentan poca resistencia y aunque pierden algo de sustentación dan a una máquina buenas velocidades desde que pueden volar rápido sin que la resistencia se incremente mayormente.

No podemos hacer nada con respecto a los perfiles alares de nuestros planeadores. Los mismos fueron establecidos y construidos por los diseñadores. Sin embargo, resulta interesante dar un vistazo al hangar de cualquier club de planeadores y advertir los perfiles alares de las máquinas, para tratar de visualizar cuál fue el pensamiento del diseñador cuando decidió emplear un perfil determinado.

Las máquinas de entrenamiento presentan un perfil de un espesor generoso, con buenos alabeos, para proporcionar una performance razonable y un vuelo limpio. Los planeadores con montantes como el Specht tienen perfiles gruesos y mayor curvatura. Aquí el diseñador ha buscado en primer lugar máxima sustentación y buenas cualidades de vuelo a vela, características que sólo pueden lograrse a velocidades razonablemente bajas. Por sobre estas velocidades la resistencia se hará excesiva y se verá afectado el ángulo de planeo. Los planeadores de alta performance tienen también perfiles gruesos, pero esto se debe en parte a la necesidad de disponer en el ala de un larguero resistente, desde que por lo general estas máquinas no tienen montantes. Estos perfiles alares, sin embargo, tienen muy pequeña curvatura y son planos o casi planos en su cara inferior, con lo que proporcionan una baja resistencia a alta velocidad al precio de sacrificar alguna sustentación a baja velocidad. Estas máquinas pueden volar rápido casi con la misma eficiencia que lo pueden hacer a baja velocidad. Pueden desarrollar una alta velocidad.

 En los últimos años ha invadido el mundo volovelista un nuevo tipo de perfil alar y en la actualidad es casi universal en las máquinas de alta performance. Es el denominado perfil laminar. Por supuesto, hay muchas variedades de perfil laminar, pero todas tienen la misma característica: la parte más gruesa del ala está situada considerablemente desplazada hacia atrás. El efecto de este hecho es el de producir un perfil que presenta una excepcional baja resistencia cuando se vuela a pequeños ángulos de ataque.

 Cuando el aire fluye sobre una superficie puede hacerlo en una de dos formas. Primero, el flujo puede ser laminar, es decir, cada porción de aire puede deslizarse suavemente sobre la porción que está debajo, de tal manera que el aire que se encuentra en contacto con la superficie estará en reposo. La viscosidad es lo que hace que el aire se adhiera a la superficie. En segundo lugar, el flujo puede ser turbulento. En este caso la viscosidad hace nuevamente que el aire se adhiera a la superficie y sea arrastrado a lo largo, pero las sucesivas capas de aire superiores no fluyen suavemente una sobre otra, sino que tienden a formar una serie de pequeños remolinos o vórtices, que se desplazan a lo largo de la superficie. A corta distancia de la superficie el aire se desplaza nuevamente con suavidad y esta capa de pequeños remolinos forma algo así como un sándwich entre la corriente de aire principal y la superficie del ala. Los expertos en aerodinámica la denominan capa límite. Si el flujo en la capa límite es turbulento se desperdicia mucha energía en la formación de los remolinos y esto origina una resistencia extra.

El aire generalmente fluye en forma laminar sobre un ala hasta el punto donde es más gruesa, pero allí tiende a volverse turbulento en la capa límite. Esta es la razón por la cual se encuentra tan atrás el punto más grueso de un ala laminar. Puede advertirse también que las curvas de una sección de un ala laminar son muy suaves. Estas características tienden a mantener el flujo laminar sobre una gran porción del ala. Típicos ejemplos de máquinas con alas de perfil laminar son los veleros de alta performance de plástico (como los Cirrus, Nimbus, ASW, DG, etc.).

 En este mundo nunca conseguimos algo por nada y, por supuesto, estos perfiles laminares tienen sus problemas. El principal es el de que cualquier cosa que eche a perder la forma del perfil tienen un efecto muy malo en su performance. La lluvia en las alas es suficiente para echar a perder la eficiencia del perfil en gran proporción, y el hielo reducirá la performance de un planeador de alta eficiencia haciéndola similar a la de una máquina de entrenamiento de tercer orden.

Imaginemos que la figura 1 representa un pequeño modelo de un perfil alar situado en un túnel de viento. Lo que queremos saber es cómo varían las fuerzas de sustentación (L) y resistencia (D) en diferentes circunstancias y cuáles son los factores que las afectan. En primer lugar, ambas son afectadas por la densidad del aire. Cuanto mayor sea la densidad, mayores serán la resistencia y la sustentación. Esto parece sumamente natural y obvio. No podemos hacer nada con respecto a la densidad del aire, por lo que nos olvidaremos de ella por el momento advirtiendo, simplemente, que si tratamos de hacer un remolque por torno en la cima del Everest encontraremos que nuestro planeador carece casi de sustentación.

 En segundo lugar encontramos que ambas, resistencia y sustentación, son afectadas por la velocidad del aire. Si todo se mantiene constante y la velocidad del aire varía, encontramos que la resistencia y la sustentación varían casi exactamente en razón del cuadrado de la velocidad. Por ejemplo, si duplicamos la velocidad, la resistencia y la sustentación se multiplican por cuatro.

 En tercer término, sustentación y resistencia aumentan a medida que aumenta la superficie de nuestro modelo. Sin embargo, en un planeador la superficie del ala no varía. No podemos hacer nada al respecto y es algo que concierne al diseñador de la máquina y no al piloto.

 

Figura 2

 En cuarto lugar -y el más importante- sustentación y resistencia son afectadas por el ángulo de ataque, aunque no precisamente de la misma manera. Veamos primero la sustentación. La figura 2 muestra lo que le pasa a la sustentación si variamos el ángulo de ataque manteniendo todo lo demás constante. Resulta sorprendente advertir que hay alguna sustentación cuando el ángulo de ataque es igual a Oº. Esto se debe al hecho de que nuestro perfil alar es ligeramente combado y la línea central de la sección, con su curvatura, presenta un pequeño pero positivo ángulo de ataque. Si nuestra sección fuera simétrica en sus superficies superior e inferior, no habría sustentación cuando a = O. Normalmente este tipo de secciones se utilizan en las superficies de cola.

 Además, adviértase que a medida que a se incrementa, lo mismo ocurre con la sustentación en una proporción más o menos directa. Esta situación no se mantiene indefinidamente: por lo general, cuando a llega a más o menos 15º la sustentación no se incrementa más y cualquier aumento posterior de a da como resultado una sustentación menor. Este punto es el de pérdida de sustentación del perfil y el ángulo al cual tiene lugar se denomina ángulo de pérdida. Resulta curioso comprobar que todos los perfiles alares entran en pérdida más o menos al mismo ángulo y si partimos de la base de que dicha pérdida tiene lugar a unos 15º o 16º, no tendrá importancia cuál es el perfil que estamos utilizando.

 

Figura 3

Este fenómeno de la pérdida es muy importante y lo investigaremos luego más profundamente. Mientras tanto, veamos qué pasa con la resistencia cuando variamos el ángulo de ataque si mantenemos todo lo demás constante. La figura 3 muestra que la resistencia se comporta mas o menos como esperamos que lo haga. Está en su punto menor cuando a vale alrededor de Oº, o en algunos perfiles alares quizás 2º; a medida que aumenta a la resistencia se incrementa, pero más rápidamente. Cuando llegamos a la pérdida la resistencia comienza a aumentar más rápidamente aun.

 

Figura 4

Con respecto a la pérdida comprenderemos su mecanismo si nos damos cuenta exactamente de qué le ocurre al aire cuando un perfil alar entra en pérdida. El comportamiento de la sustentación se vuelve más comprensible. La figura 4 es un diagrama de un perfil alar que vuela a un pequeño ángulo de ataque, sin estar en pérdida. El aire fluye ordenadamente por encima y por debajo y en la parte inferior se forma una zona de alta presión, mientras arriba hallamos un región de baja presión. Si lo preferimos podemos verlo de la siguiente manera. En la parte inferior el aire es obligado a cambiar de dirección hacia abajo por la superficie inferior del perfil. Este cambio de dirección requiere una fuerza y la reacción del aire sobre el perfil proporciona parte de la sustentación. En la superficie superior las cosas son un poco más complicadas. Aquí el aire tiene que deslizarse sobre una curva pronunciada y nuevamente se requiere una fuerza para hacer que el aire cambie de dirección. Esta fuerza es proporcionada por el hecho de que hay una reducción de presión en la superficie superior del perfil comparada con la presión atmosférica o estática. Esta reducción de la presión (o succión, si se prefiere) es más importante que el aumento de la presión en la parte inferior del perfil y en condiciones normales contribuye con la mayor parte de la sustentación.

 

Figura 5

En la figura 5 el perfil alar está volando a un ángulo de ataque mayor que el de pérdida. Está en pérdida. Adviértase que la superficie inferior está cumpliendo -más o menos- con su función, pero el aire no puede dar la vuelta a la esquina sobre la superficie superior y se disgrega en una serie de pequeños remolinos. La parte superior no trabaja y la sustentación disminuye en forma pronunciada. La turbulenta masa de pequeños remolinos crea además un considerable incremento de la resistencia.

Esta que hemos dado es una simplificación extrema, pero constituye una forma correcta de ver las cosas.

Hay otra cosa importante que considerar respecto a estas fuerzas de sustentación y resistencia. Nos referimos al punto del perfil alar en que dichas fuerzas actúan. Llamamos a este punto centro de presión. Si hiciéramos un control para determinar dónde reside este centro de presión hallaríamos que el mismo se desplaza a medida que cambia el ángulo de ataque. A ángulos de ataque comunes el centro de presión se halla ubicado a un cuarto o 25% de la longitud de la cuerda, partiendo del borde de ataque del perfil alar. A pequeños ángulos está más hacia atrás; a Oº tal vez a mitad de camino. A medida que incrementamos el ángulo de ataque el centro de presión se mueve hacia adelante hasta que, justamente antes de la pérdida comienza a desplazarse hacia atrás nuevamente. Este movimiento del centro de presión es más bien algo enojoso como veremos luego, cuando hablemos de estabilidad y control.

 Se han hecho infinitos esfuerzos, con mayor o menor éxito, para diseñar un perfil alar con un centro de presión estacionario. Desgraciadamente lo que se gana por un lado se pierde por el otro y todas estas tentativas dan como resultado un aumento en materia de resistencia o una disminución de la sustentación. En nuestros planeadores queremos eficiencia en el vuelo y estos inconvenientes resultan muy caros. Por lo tanto, aceptamos esta dificultad de un centro de presión desplazable y la solucionamos instalando superficies de cola para controlar sus movimientos erráticos.
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Última modificación: 26 de Febrero de 2006