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Club de Planeadores Los Caranchos

Aeródromo:  Ruta Provincial C-45  -  ALTA GRACIA  -  Departamento Santa María  -  Provincia de Córdoba  - República Argentina


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Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942

El vuelo de duración

por KURT SCHMIDT

En cuanto se llega al titulo « C oficial » sólo se tiene un deseo: ¡ poder volar mucho tiempo ! ¿ Y si tanto volar llega a hartarle a uno ? ¡ Probaremos !
Los primeros vuelos de duración un poco larga tienen por objeto principal ir acostumbrándose a estar sin fatiga en el elemento gaseoso, confiándose a él; como también ir reuniendo experiencia y práctica de vuelo. En las pruebas del título C, al hacer la primera virada, el panorama pasa ante uno girando demasiado de prisa, y sólo cuando se llega a la docena de viradas es cuando empieza uno a habituar sus sensaciones al vuelo en curva. Se tarda algún tiempo hasta que esas primeras prácticas penetran en lo íntimo de uno, y, después de largas discusiones con los amigos, en el siguiente vuelo de duración que se ejecuta, va uno atrevién­dose a hacer viradas más ceñidas; sin embargo, cuesta algún trabajo salir de la curva sin velocidad excesiva. Por otro lado, hay que tratar de conseguir hacer las viradas con la menor pérdida de altura posible, lo cual se consigue haciendo que la velocidad sea un poco mayor y, además, virando sua­vemente. En las pausas de viento hay que llevar esta téc­nica hasta la más extrema finura, considerando que es de gran valor en la propia educación como piloto el superar el sentimiento de responsabilidad y riesgo en las pausas, en los momentos de lucha en que el escaso viento produce ascen­dencia muy pequeña, sin que por ello se deba perder la conti­nuidad del vuelo (Dada la naturaleza misma del viento, o sea su estructura, nunca es una corriente de aire regular, sino que está formada por refuerzos y debilitaciones de una cierta velocidad media. Los refuerzos son las rachas; las debili­taciones, las pausas. - N. del T.).
Lo mismo exige, por otra parte, el gremio de la aviación sin motor, cuando estando a 20 m. de altura hay que volar sobre la salvadora «barbita» con la nece­saria precisión (Llaman así los pilotos a la lengua de tierra de la Mar Chica de Curlandia, en donde está el campo de Rossitten. - N. del T.).
Al hacer las viradas conviene alejarse algo de la ladera, con lo que se siente uno más alegre y seguro, y eso puede hacerse porque la ascendencia se extiende bastante delante de la ladera, aun cuando siempre pierde algo de su intensidad. Por consiguiente, ¿ cuál es el sitio de la ladera en el que dadas unas condiciones de viento, sube el cacharro lo más alto posible ? ¿ Cuándo puedo atreverme a entrar en la me­seta, detrás del borde de la ladera, dada una cierta fuerza del viento ?, ¿ Qué punto, respecto al borde de la ladera, será el mejor para iniciar la virada ? Así, siempre se está descubriendo Terranova. ¿ Qué tal va la cosa al resbalar ? Como aclaración, conviene ejercitarse en lo siguiente : volar con velocidad normal, mando transversal a la izquierda, timón de dirección a la derecha. Sin embargo, es muy fácil y prodigioso el éxito del « resbalón gigante californiano». ¡ Crac !  ¡ Se perdió el patín ! Entonces planeo muy corto y picado, y luego un suave tirar de la palanca hasta recuperar la velocidad normal. La primera virada en círculo se dará cuando se disponga de altura suficiente si hay viento fuerte, el efecto óptico da la sensación falsa de que se derrapa. Así estas impresiones constituyen inmediatamente materia de discusión con los compañeros. la cual puede ser de gran valor y aprovechamiento ante la perspicacia de un profesor de vuelo que tenga la suficiente práctica.
El vuelo de duración parece hecho a propósito para una cosa : para endurecerse contra el meneo. Cuando se está horas y horas sacudido una y otra vez por las rachas, llega uno a hacerse insensible y hasta parece como que se echa de menos si falta el meneo. Y si en el vuelo siguiente el viento es flojo y hay que ir a paso de cangrejo, con todo uno ha llegado a penetrarse bien de los modos de menearse que tiene nuestro cacharro.
Resulta así que el vuelo de duración en la ascendencia de una ladera es un medio muy a propósito para, con pequeño gasto, adquirir una buena cantidad de seguridad y práctica de vuelo, y con esta previsión se puede luego acometer em­presas de gran responsabilidad, tanto en lo que concierne al aparato como a uno mismo. Se consigue de este modo la buena disposición de ánimo que hace perfecto al piloto.
No pasa mucho tiempo sin que nuestro joven Icaro se monte en un velero de escuela con la intención de estarse allá arriba sus cinco horas. Si tiene suerte y el viento sopla constante, ya tiene cumplida una condición para el distin­tivo superior. De las tres condiciones para ese distintivo, la de duración es la que ha dado lugar a menos dificultades en estos últimos años; y como, por otra parte, se han mejorado las propiedades de vuelo y las características de los aparatos, van resultando de menos importancia las condiciones personales de los pilotos.
Muchas veces se oye decir: « ¿ Cómo se arreglará uno para estar tanto tiempo metido en un sitio tan estrecho ? » Para el piloto de velero esta estrechez no tiene importancia, pues por conseguir buenas propiedades aerodinámicas se renuncia con gusto a tener magnífica libertad de movimientos: así en el proyecto del « Mú 13 » no se tomó medida alguna pen­sando en el « vuelo de duración », sino que se siguió conser­vando fielmente los 54 cm. de anchura del fuselaje.
Esta estrechez de instalación generalmente se mejora con bastante eficacia mediante el empleo de una almohadilla para el asiento: así, estaba yo muy contento, en mi vuelo de treinta y seis horas de duración, porque antes me había agenciado una almohadilla neumática del desecho de una clínica. Este aro neumático me proporcionó una buena su­perficie de asiento y no se me durmieron las piernas, y como resulta que esta almohadilla se mueve alguna vez un poco hacia adelante, al cabo de dos horas se corre a otro lado, otras veces se aplasta, luego se estira, y así resulta que pro­porciona cierta variación que se agradece. Se ha inventado también la gimnástica para el vuelo de duración: los pies se apoyan apretando contra la palanca del mando lateral o el piso del fuselaje y la nuca contra el formero principal. El fuselaje atirantado con un puente permite separar un poco la espalda que está siempre a presión y entonces se da uno masaje fuerte con la mano libre. La cosa es más difícil cuando se va aprisionado con el atalaje del paracaídas. En el 17 concurso del Rhön tuve que permanecer sentado y en el mismo sitio durante trece horas y media, y en cam­bio en el vuelo de las treinta y seis horas se me hizo duro la añadidura del correr mucho.
Por suerte, al cabo de las horas se olvida uno de que está sentado sobre ¡ sus cuatro letras ! Según mis propias expe­riencias, la primera vez que esta parte del cuerpo empieza a dar sensación desagradable es al cabo de cuatro horas; hacia las siete horas entra un acucioso deseo de cambiar de pos­tura: a partir de aquí va la cosa como en las carreras a pie, que, a partir de los tres kilómetros todo va como automática­mente. Convendrá variar de postura de tiempo en tiempo, pero a intervalos grandes. Alivia mucho estirarse lo posible dentro de la capacidad de movimiento de que se dispone y hasta, por breves momentos, desabrocharse el cinturón. Unas dos horas antes del «punto muerto», que a mi me acometió a las treinta horas de vuelo, vuelven otra vez las dificultades en la cuestión del asiento: es bueno echarse un poco a un lado y otro. Pero lo mejor es ¡ fastidiarse ! Después de un ataque de sueño, que era casi imposible dominar, y que me duró casi cuarenta minutos, entra una fres­cura y una alegría que permite vencer como jugando todo lo desagradable que se presente. Por desgracia, me fue in­terrumpida esta nueva fase de mi estado por la orden que se me dio de aterrizar. Yo contaba ya con el segundo punto muerto, hasta el cual quería llegar y que según mis cálculos debía presentarse a las cuarenta y cinco horas, pues mis experiencias en esquiar me decían que los puntos muertos van viniendo a intervalos cada uno de ellos equivalente a la mitad de los anteriores. Sirve de mucho precisar cuál es la dificultad que a cada persona se le presenta en un vuelo de mucho tiempo; si es de índole de concentración de la aten­ción o por permanecer sentado en la misma postura. Cada deportista deberá saber cuáles son los límites de su natura­leza desde esos puntos de vista.
Naturalmente que el vuelo de duración presenta otras dificultades en cuanto a satisfacer las necesidades corporales. Todos los procedimientos van a parar a lo mismo; o una comunicación directa al exterior (un tubo a través del asiento y de la pared del fuselaje) o empleo de un pequeño recipiente (cucuruchos de papel pergaminado). En todo caso es muy distinto entre aguantarse o contar con alguna solución aun­que sólo sea imperfecta, pues lo primero recarga mucho la atención y la disposición de ánimo. (Véase además Pág. 457, apartado 3.0) Pero como no hay otro remedio que « hacer alguna ofrenda a Neptuno », será proceder con cautela, si antes de envolar se mete uno en el bolsillo del pecho algunos cucuruchos de pergamino. El emplear estos cucuruchos tiene la ventaja, además de lo limpio que es, de que el aparato no se ensucia. Al cabo de un cierto tiempo se presenta la sen­sación de hambre. Cantar u otro pasatiempo análogo ayuda a ahuyentar por mucho tiempo el mareo, si empieza uno a sentirle, y lo mismo también desvía los pensamientos del estómago, aun cuando hay que convenir en que el «canto» al principio resulta un poco pesado.
Yo he hecho la observación de que nunca se pierde nada cuando al volar por un tiempo indeterminado se lleva algu­na provisión de boca, que sea fácil de tomar mientras se vuela. En particular resulta bien llevar manzanas, menta o algo parecido, porque refresca mucho y esto es bueno te­niendo en cuenta lo dicho. La cuestión de la alimentación en general no es una cosa muy importante; se puede estar tranquilamente volando dos días sin sentarse a una mesa con mantel. Las provisiones mejores son pan de galleta con miel, fruta, pastillas de café con leche o chocolate y, como bebida, zumo de fruta o café.
Mucho más importante es abrigarse, y no hay que con­fiarse en que el día sea caluroso. Con 50 Km. de velocidad de vuelo en el aire fresco de la mañana sentía yo frío, a pesar de llevar mi chaqueta de cuero y tres monos (¡los cintu­rones de goma flojos!). También deben llevarse gafas de aviador; sin embargo, durante la noche tuve que quitármelas, sintiéndolo mucho, porque como no había luna me costaba trabajo distinguir las últimas siluetas que podían percibirse para no perder la orientación (Aunque no lo dice el autor de esta admirable pagina de resistencia humana escrita con tan candorosa sencillez y que retrata al hombre de voluntad indomable, conviene añadir que al vestirse para el vuelo hay que cuidar hasta de no apretarse los cordones de los zapatos o botas: el pie se calienta y des­pués de tener puesto cierto tiempo el calzado, lo llena mucho mas que al calzarse y varios vuelos se han malogrado porque el calzado apretaba demasiado y se dormía el pie.- N. del T.).
Por esta razón sólo hay que pensar en volar de noche con un aparato que lleve el sitio del piloto descubierto, pues encerrado entre cristales no se vería bien. También preferiría yo siempre un aparato abierto a uno de cabina cerrada para un vuelo de duración, porque se siente el aire fresco y se tiene mejor la sensación de estar volando.
En cuanto a instrumentos, hay que contar con altí­metro, si es posible de precisión; variómetro, un barógrafo precintado y reloj ; este último, no en el tablero de instru­mentos, sino un poco más protegido para que no pueda estro­pearse.
El piloto que emprenda un vuelo de duración debe obser­var con la mayor atención la evolución del tiempo; saber interpretar una carta meteorológica es para él una ciencia de interés vital. Sin apercibirse de ello, el piloto que practi­que el vuelo de duración llega a ser un pequeño meteorólogo, y combinando armónicamente el entendimiento y el instinto puede hacerse a sí mismo las predicciones. Los vuelos de duración exigen siempre el beneplácito del tiempo; después de treinta horas de estar tragándose el tiempo que haga, cuando ya ha pasado lo más gordo, entonces el tiempo re­sulta malo. Por eso lo más acertado es ponerse en relación con la estación meteorológica y saber la situación general y la tendencia del tiempo, pues sobre la dirección del viento y su fuerza se puede hacer una predicción bastante acertada. En la cuestión del consejo meteorológico parece oportuno llevar a bordo un aparato de radio con el fin de oír los partes meteorológicos; sin embargo, el perfecto piloto de velero puede ser muy bien su propio consejero y como entreteni­miento o para recibir ánimo no considero necesario llevar una radio en el avión. De mucho mayor utilidad es un pe­queño aparato de onda corta para conversación, como el que ha proyectado el DFS, pues con él se podría tener, de un modo perfecto el enlace con los compañeros de tierra y éstos podrían pedir por teléfono el parte meteorológico y comunicárselo por su medio al piloto.
El enlace necesario con tierra se puede conseguir también por medios sencillos. Durante el día pasaba yo, en vuelo lento, tan cerca del borde de la ladera que se podían oír perfectamente mis llamadas y desde tierra hacia mí se me hablaba con un megáfono que resultaba muy bien, al estilo de un antiguo embudo de gramófono. En cambio, en las tinieblas de la noche no podía usarse este método de conver­sación pues consuela mucho, cuando no se ve, tener siquiera un par de metros de reserva de altura.
Realmente, de noche es suficiente señalar el borde de la ladera con unas cuantas linternas y lo mismo el campo de aterrizaje. Sin embargo, es de gran valor moral que le digan a uno, desde el suelo, la dirección y fuerza del viento, para lo cual habíamos convenido las siguientes señales con lám­para de destellos; por ejemplo, con 6 m. de velocidad de viento de dirección Nornoroeste, las señales de Morse n n w ; después, destello largo de tres segundos; seis veces destello corto, pausa ; seis veces un destello corto ; también se puede hacer, y así se ha hecho, colocar seis lámparas o bien tres, en la dirección del viento. Claro es que yo tenía a bordo una estación óptica compuesta de una batería de lámpara de bolsillo, fija en una pared del aparato con una pasta apro­piada. un manipulador Morse y, colgando de un cordón, una bombilla que yo sacaba y dejaba caer poco a poco y así no me deslumbraban mis propias señales. De abajo hacia arriba se me daban las noticias en Morse, mientras que yo muchas veces me divertía haciendo señales a mis compañeros que vivaqueaban junto a dos hogueras que, al mismo tiempo, servían para marcar la dirección del viento.
En la mitad del vuelo comenzó a trepar el variómetro; en seguida empecé a virar y dar vueltas en el centro de la lengua de tierra y vi cómo subía mi cacharro hasta una altura desconocida; pero, después de algunos círculos, el viento me llevó bastante detrás de la ladera, así que me pareció prudente volver otra vez a volar delante de ella. De este modo es como hice yo mi primer conocimiento con el tér­mico.
En los vuelos de duración se ofrece siempre ocasión de perfeccionar la técnica del vuelo térmico, es decir, llevando un variómetro sensible se puede llegar al corazón mismo del térmico en el tiempo más corto posible. Cuando hay varios aparatos en la ladera, se inicia en seguida la lucha por la mayor altura y si no hay térmico la cuestión está entonces en comparar la velocidad de descenso de cada uno de ellos.
Algún piloto durante el vuelo de duración resultó en­ganchado a un frente tormentoso, encontrándose con que tenía que hacer un vuelo libre de un género que no esperaba y tal vez si no hubiese estado en el aire habría desperdiciado la ocasión.
El valor que como entrenamiento tiene el vuelo de du­ración está principalmente en que se ejercita el piloto en el mando del avión, cuando el tiempo es duro, de tal manera, que luego lo puede hacer dormido y así la concentración de la atención necesaria para volar resulta muy disminuida y se ahorra el exceso de tensión, que es innecesario llevando la palanca de mando como suelta y no agarrotando la mano en ella. Se gana de este modo gran naturalidad no sólo en el vuelo ordinario, sino hasta frente a las situaciones impre­vistas, pudiendo mantener siempre despejado el entendi­miento.
Del vuelo de duración como episodio de la vida puede decirse que es de los sucesos vividos por uno el que permite mayor compenetración con la Naturaleza. Cuando lejos del acuciamiento de un concurso, solamente con el objetivo que uno mismo se ha propuesto, se vuela en un atardecer, se ex­perimenta hasta lo más mínimo la sensación palpable y viva del grandioso espectáculo de terminarse el día. Los relatos de los pilotos que han hecho vuelos de duración coinciden todos en que el vuelo de noche representa, en la historia de su vida, el suceso que deja los más intensos recuerdos   (Cree el traductor que contribuye a despertar en la juventud el amor a la contemplación de la Naturaleza desde el aire diciendo aquí que ha tenido la suerte no sólo de vivir la caída del día y la entrada de la noche en el aire, sino lo que es más aún: presenciar cinco veces la venida del día desde la altura, y después de haber contemplado el espectáculo de la Naturaleza terrestre iluminada por la Luna.
En la historia de sus viajes aéreos en globo libre, cuenta con cinco en los que pasó la noche y uno de ellos, de 20 horas de duración cuando aun era casi una quimera pensar en volar. – N. del T.).
Ningún vuelo de duración es igual a otro: el tiempo se encarga de que sean completamente diferentes. Cuando se ha sido oportuno en hacerle, jamás resulta monótono: siempre hay miles de matices diferentes, no ya sólo en el mismo vuelo, sino en la observación del mundo ambiente, y se dis­pone de tiempo abundante para contemplar todo a su sabor, En mi opinión, el esfuerzo que pueda suponer un vuelo de duración resulta enteramente recompensado sólo con hacerlo.
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Última modificación: 26 de Febrero de 2006