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Club de Planeadores Los Caranchos

Aeródromo:  Ruta Provincial C-45  -  ALTA GRACIA  -  Departamento Santa María  -  Provincia de Córdoba  - República Argentina


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Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942

Vuelo sin visibilidad
por WOLFGANG SPÄTE

Vuelo sin visibilidad se llama al vuelo en nubes o niebla sin ver el terreno ; en este vuelo el piloto está, en cierto modo, como si fuese « ciego », pues no ve el horizonte y pierde por completo la sensación de espacio (Por esta razón se llama también este vuelo « vuelo ciego »  o « a ciegas »; la traducción directa del vocablo alemán es la primera citada. Sin embargo, para una obra técnica parecen esas denominaciones poco correctas y aunque son empleadas en el lenguaje familiar entre los aviadores, siempre, en escritos y obras, se usa la aquí adoptada, de vuelo sin visibilidad, aunque alguna vez usaremos las otras denominaciones para evitar repeticiones y cacofonías. - N. del T.). En un piloto de velero el vuelo sin visibilidad es condición fundamental para el vuelo de altura y, aunque no indispensable, es también ne­cesaria, a veces, en el vuelo de distancia. En días de cielo despejado pueden, naturalmente, encontrarse ascendencias pero rara vez se llega con ellas a más de los 2000 m. Ciertamente que también se encuentran ascendencias en algunos jirones de nubes que pueden aprovecharse sin necesidad del vuelo sin visibilidad, pero en los grandes cúmulos, de cente­nares y hasta de miles de metros de espesor, es donde existen las ascendencias intensas y donde se ofrece la posibilidad de subir mucho y de prisa, pues las nubes, al dejar libre el calor de condensación, refuerzan la velocidad ascensional del aire y hasta atraviesan las inversiones que puedan existir.
Hay algunos pilotos de velero muy conocidos que han renunciado al vuelo sin visibilidad casi completamente, achacando su renuncia a las condiciones de su aparato. Pero esta consideración hoy es infundada, pues en estos tiempos apenas se construye un velero que se pueda llamar de concurso que no tenga la resistencia mecánica suficiente para el vuelo a ciegas y que no vaya provisto de frenos para casos de « resbalamiento ». A pesar de esto, no es improbable que un aparato construido para el vuelo acrobático con sujeción a las reglas de cálculo apropiadas, sea desmontado en una nube si a una violenta recuperación del vuelo en picado se une una zona extraordinariamente turbulenta que le someta a esfuerzos excepcionales. Pero entonces el suceso hay que imputárselo al piloto y no al aparato. Por otro lado, existe la razón de no entrar en una nube con vuelo sin visibilidad para no correr el peligro de una colisión con otro aparato. Este argumento podría admitirse a primera vista si se piensa en que, en un concurso, ocurre muchas veces que media do­cena de veleros entran en una nube y allí se ponen a virar. Además, sé por propia experiencia que, de cuando en cuando, aviones de motor atraviesan también los cúmulos fuera de las zonas reservadas para prácticas de vuelo sin visibilidad.
Pero cuando se considera más de cerca la cuestión, todo este peligro se desvanece si se tiene en cuenta que en los concursos sólo salen dispuestos al vuelo sin visibilidad los pi­lotos experimentados, los cuales abandonan la nube tan pronto como han perdido el contacto con la ascendencia. A pesar de esto, a mi mismo me ha ocurrido más de una vez ver salir de una nube un aparato cayendo en barrena. Sin embargo, no tengo conocimiento de que en ocasiones de las señaladas haya ocurrido una colisión; pero el peligro existe y será prudente no entrar a virar en una nube en la que poco antes se haya visto desaparecer otro avión. A pesar de todo, el piloto debe tomar en consideración ese peligro para en vista de él ganar altura lo más rápida y fácilmente posible, que es lo que nunca podría hacer sin el vuelo a ciegas con el que, además, tiene ocasión de vivir uno de los aspectos más bello y seductor del vuelo a vela. Desde luego, en el vuelo sin visibilidad se siente el piloto dueño, como nunca, de los elementos, que domina con un aparato tan ligera y graciosamente construido. Nunca querría un piloto de velero verse privado del placer de aquellos minutos y segundos de sus vuelos, en los que atravesó el gris lechoso de la nube para subir hasta el cielo azul.

¿ Cómo volaré a ciegas?

1.º  Instrumentos para el vuelo sin visibilidad

Un velero equipado para el vuelo a ciegas debe llevar los siguientes instrumentos (véase capítulo Instrumentos de ve­lero, Pág. 187 y 55. y Fig. 74):

1.º Indicador de velocidad.

2.º Variómetro.

3.º Altímetro.

4.º Brújula.

5.º Indicador de virada.

6.º Inclinómetro longitudinal.

Sin indicador de virada el vuelo a ciegas es una cosa im­posible absolutamente de realizar para un hombre normal. Nos falta a los humanos el « sexto sentido », el sentido para apreciar la posición real en el espacio. Quien haya hecho un lupin, sea como pasajero en avión de motor, sea como piloto llevando la palanca de mando, sabe que si esta acrobacia se hace correctamente, nunca se puede tener la sensación de salirse del asiento, pues la fuerza centrífuga suple y su­pera a la gravedad. Si un aparato, volando el piloto sin visi­bilidad, entra involuntariamente en virada aún muy ceñida, con la posición correcta que corresponde, el piloto no se apercibe de ello porque la fuerza centrífuga que se desarrolla en el giro da lugar a la presión sobre el asiento como si fuese la gravedad. Solamente sus instrumentos, que no se dejan sobornar, le informan con imparcialidad sobre la posición de su aparato; esos instrumentos son el indicador de virada y el inclinómetro longitudinal.
Los aviones de motor que se equipan para vuelo sin visibilidad van provistos también de otro instrumento giros­cópico, el « horizonte artificial », el cual indica las modifica­ciones de la posición longitudinal y de la transversal por el principio del giróscopo. Para el vuelo a vela, opino que basta el empleo del inclinómetro de líquido, que se describe des­pués, el cual tiene la ventaja de su baratura.
Fig. 142

G = Peso.
F = Fuerza centrífuga.
R = Resultante de ambas fuerzas

Izquierda: El avión resbala hacia adentro.
Derecha: El avión con derrape centrífugo

El indicador de virada es un instrumento giroscópico. Una tobera de depresión colocada al exterior produce una co­rriente aérea, la cual, obrando sobre una pequeña turbina de aire, pone en movimiento de rotación un giróscopo. En los instrumentos de mecanismo eléctrico, el giróscopo está organizado como un electromotor, que recibe la corriente necesaria de una batería seca. Las desviaciones de la direc­ción que se haya adoptado para el vuelo actúan sobre el giroscopo y éste   las trasmite a un índice que se mueve ante una escala, por medio de una transmisión de palancas. El modo de obrar del giróscopo es consecuencia de que si su eje recibe un impulso en una de­terminada dirección resulta el efecto de que ese eje se desvía en otra dirección que forma 90º con la primera.
Según esto, el ín­dice del indicador marca las rotaciones del avión alrededor de su eje vertical, las cuales resultarán de las desviaciones que el avión tenga respecto a la dirección general de su ruta. Además, el instru­mento tiene un « nivel » especial, formado por un tubo lige­ramente curvado, en el que se mueve una esferilla, la cual obedece a la acción de la gravedad y a la de la fuerza cen­trífuga. Si se vuela correctamente en curva, la resultante de ambas fuerzas debe coincidir siempre con el eje vertical del avión. Si esto no ocurre, o sea que el avión está mas o menos escorado que lo debido, con lo cual o tiene derrape centrifugo o resbala hacia dentro (Fig. 143), la esferilla del nivel se mueve hacia la derecha o hacia la iz­quierda. En la posición normal la esferilla está en el centro. Si volando el aparato en vuelo recto « se escora » a un lado o a otro, la bola se mueve hacia el lado correspondiente.
La magnitud de la desviación del índice del indicador depende del número de vueltas del giróscopo.

Fig. 143.

Izquierda: Avión escorado a la izquierda en vuelo recto
Centro: El avión derrapa en la virada a la izquier­da; escoramiento insuficiente
Derecha: Virada correcta a la derecha

La abertura de aspiración del indicador va provista de un tornillo para regular la corriente aspirada y con ella el numero de vueltas del giróscopo. Lo importante es arreglar el indicador de modo que el índice ocupe la posición extrema de la escala cuando el avión tenga la posición más inclinada. La sensibilidad, y con ella la magnitud de la desviación del índice, varía con la velocidad con que la tobera de toma de aire recibe la corriente aérea, de modo que como cada tipo de velero tiene una velocidad propia distinta resultará que en cada uno de los casos será también distinta la velocidad del aire que actúa sobre la tobera. Así pues, no debe rehusarse la molestia de hacer la regulación del instrumento aunque se emplee en ella bastante tiempo, pues solamente así se puede tener la seguridad de llevar el aparato sin peligro, aun en vuelo a ciegas, a una ascendencia aunque sea de reducido diámetro.
Es también indispensable hacer que la sensibilidad del indicador sea la debida en la zona de la posición normal, para lo cual en un sitio determinado, generalmente en la parte superior, hay un tornillo de cabeza ranurada, por cuyo movimiento se puede dar al instrumento el amortiguamiento conveniente. Esta operación es muy importante para el vuelo recto dentro de una nube.
Un instrumento poco usado hasta ahora por los pilotos de velero es el inclinómetro longitudinal (Fig. 78). Sería muy ventajoso instalar en todos los veleros un inclinómetro ba­sado en el principio del giróscopo del tipo representado por el Horizonte Sperry de la casa Askania. Sin embargo, a un piloto experimentado le bastará con un inclinómetro de líquido, más sencillo, que ocupa menos sitio y cuesta mucho más barato (Pág. 200).

2.º  Técnica del vuelo sin visibilidad

En la cuestión del vuelo a ciegas ocurre que su necesidad se presenta de un modo extraordinariamente rápido, es decir, el paso del vuelo en aire limpio con la completa visibilidad al vuelo sin ella en una nube cúmulo absolutamente opaca se verifica de manera tan súbita que es absolutamente indis­pensable, antes de realizar el primer vuelo efectivo en nube, tener va una idea clara de cómo se conducen los instrumentos en las diferentes fases del vuelo a ciegas. Hay que empezar por contar con que no es nada fácil el vuelo en recta usando sólo el indicador de virada, la brújula y el indicador de pre­sión dinámica. Son pocos los que de primera intención pueden hacer que la bola del indicador de viraje se man­tenga en el centro de la escala, y que con la sola ayuda del indicador de velocidad y de la brújula se conserven las mismas, tanto la velocidad como la ruta, y así hay que practicar mucho, antes de que la cosa encaje del todo.
Lo que después hay que aprender es a reconocer la posi­ción de vuelo con cualquier desviación que marque el indi­cador de virada y esto con la rapidez del rayo, cosa que al principio produce una gran tensión del espíritu. Esta « trans­formación de la idea » para pasar de la indicación del instru­mento a la posición del aparato hay que hacerla « durmiendo ».
Cuando ya se ha progresado en tal práctica, se puede hacer fácil el vuelo sin visibilidad, si se atiene uno a las siguientes reglas:

1.º Dejar de lado completamente el sentimiento.

2.º Mantener siempre la velocidad propia del aparato.

3.º Hacer que la bola esté siempre en el centro del nivel dando el mando transversal necesario y con el timón de di­rección conseguir que la «aguja» del indicador de virada esté en la posición que uno quiera.

No es necesario volver a hacer ninguna reflexión sobre el estado de vuelo que pueda tener el aparato, sino sola­mente proponerse que por medio de los mandos se produzcan tales o cuales desviaciones en los instrumentos o se corrijan las que tengan.
El vuelo sin visibilidad es de gran valor para el piloto, en primer lugar cuando le permite seguir deliberadamente dentro de la nube la táctica de virar que viene haciendo en una pompa térmica, con la que venía ascendiendo debajo de la nube. En toda nube del tipo cúmulo hay zonas en las que existen ascendencias y otras en las que hay descendencias. Si se vuela siempre en línea recta atravesando la nube sucederá muchas veces que en las descendencias de los márgenes de la nube se pierde tanta altura como se ganó dentro de ella, viniendo a estar casi siempre la nube en el centro de la ascen­dencia.
El piloto novel deberá pues empezar ya, sin haber en­trado en la nube, a usar sus instrumentos de vuelo a ciegas para virar en la ascendencia. Si por la indicación del variómetro ve que está en la ascendencia, se pondrá a virar para describir un círculo que, con arreglo a lo que ya conoce, tenga radio suficiente para aprovechar bien una ascendencia extensa. Según se ha explicado antes y partiendo de que la velocidad propia sea la normal, se hará de modo que la des­viación del indicador de virada sea de tal valor que el borde izquierdo del índice se apoye en el borde derecho del trazo central de la escala o al contrario. Esto corresponde a la posición de vuelo en curva, que no debe sobrepasarse en el vuelo a ciegas con avión de motor. Con esta inclinación del avión, la brújula marca todavía sin manifestar los « errores de virada ».
Una ascendencia estrecha no puede ser utilizada segura­mente volando de ese modo, sino que una parte del círculo descrito irá a parar fuera de aquélla. Entonces se compro­bará exactamente en qué parte del limbo de la brújula está la aguja mientras se vuela en descendencia y, en correspon­dencia con lo comprobado, se empezará a hacer la virada más achatada en la zona en que la brújula marque el rumbo resultante de sumar de 90º a 180º al de la zona anterior. Así como en el vuelo libre, cuando se ve el terreno para orien­tarse, se va trasladando el círculo descrito hasta entrar en el núcleo de la ascendencia, en el vuelo a ciegas esto hay que hacerlo únicamente a base de las indicaciones de la brújula.
Pronto se llegará a tener confianza en sí propio para ejecutar el vuelo a ciegas y entonces se harán viradas ceñi­das como las que se acostumbra hacer cuando se ve el terre­no. Pero ahora la brújula ya ¡ no sirve ! Cuando el indicador de virada marca desviaciones en las que el índice está mucho tiempo sobre el primer trazo de la escala, a derecha o izquier­da del trazo central, la brújula empieza a bailar, y se deja sentir la influencia de la inclinación magnética, es decir, de la desviación de la aguja respecto a la horizontal. A pesar de la constante rotación del avión, la aguja de la brújula permanece, durante segundos, en la misma posición, para luego acelerarse repentinamente o tornar una dirección falsa y marcar así un rumbo distinto del verdadero. Si entonces se sale uno de la ascendencia mientras se vira ceñido, no hay otro remedio que ir variando la situación de la virada guiado por el sentimiento o instinto de vuelo. Se sigue volando según la virada iniciada hasta notar que se ha llegado al borde de la ascendencia, se vuela recto un par de segundos y otra vez se vuelve a virar con el mismo escoramiento. Sirve de una buena ayuda tener cronometrada, de antemano, la duración de una virada completa que será generalmente de veinticinco a cuarenta segundos. Así, si se llega a salir de la ascendencia, se volará un semicírculo a estima, según los se­gundos que correspondan, después se vuela dos segundos con el avión horizontal, para continuar en seguida con la misma virada.
En relación con lo que se va diciendo, conviene ahora dar un par de consejos para tomar rumbo al abandonar la nube. Todo lo fácil que es ganar altura en una nube resulta, en cambio, difícil muchas veces (y esto también les ocurre, de cuando en cuando, a los pilotos más experimentados) salir de la nube con un rumbo determinado. Primer consejo: tener el indicador de virada bien a punto en cuanto a amor­tiguamiento (véase lo dicho más arriba). Segundo consejo: ponerse a volar recto, en el mismo momento que la brújula marque con fijeza un rumbo. Tercer consejo: corregir ahora el rumbo, dando una virada amplia con pequeña desviación del indicador de virada, dejando derrapar un poco el apara­to, y que vaya tomando la posición horizontal, para que la brújula adquiera su posición normal respecto al horizonte y no empiece otra vez a « enfurecerse ».
Cuando en el vuelo sin visibilidad se da una virada con el aparato muy escorado, es decir, con el índice del indica­dor de virada en el primero o hasta el segundo trazo de la escala, hay que empezar a usar el aparato nombrado en segundo lugar en la lista de instrumentos para el vuelo a ciegas, es decir, el inclinómetro longitudinal. Cuanto más escorado se ponga el aparato al virar, más fácil es que se salga de su posición de equilibrio. Si se empieza la virada demasiado aprisa o el aparato se va mucho « de cabeza », se nota antes este efecto en el inclinómetro que en el indicador de veloci­dad, por el aumento o disminución de la presión dinámica. Frecuentemente se presenta el peligro de encabritar dema­siado o desbocarse en proporciones demasiado grandes para poderle evitar, si se le deja hasta hacerse notar por el aumento o disminución de la presión dinámica. Entonces, a pesar de ser sensible a la aceleración vertical, el inclinómetro de líquido indica el encabritamiento o el irse de cabeza un avión con mucho menos retraso y siempre mucho antes del momento en que esas posiciones hayan hecho sensibles el au­mento o pérdida de velocidad.
Si se ha llegado a salirse de la ascendencia estando dentro de una nube, naturalmente, es mucho más difícil volver a encontrarla que cuando se vuela con visibilidad, y esto es una razón fundamental para que se deba virar, dentro de la nube, ciñéndose de igual modo que se haya volado debajo de ella. Si se quiere hacer viradas de pequeño radio se debe poder hacerlas volando despacio; el escoramiento debe mantenerse en límites razonables. Un círculo de treinta segundos, es decir, un círculo que para describirle se necesiten treinta segundos, si se vuela a 50 km/hora supone un diámetro de 135 m., pero un círculo de igual duración hecho a 80 km/hora mide va 212 m. de diámetro. Por lo tanto, para el vuelo en nube se deberá emplear un aparato cuya velocidad de vuelo mínima sea la menor posible. Opino que los veleros con los que no se pueda descender de los 70 km/hora son de muy difícil empleo para vuelos sin visibilidad de larga duración.
A pesar de que se ponga todo el cuidado posible, no se le puede evitar al principiante en el vuelo a ciegas que tenga que pagar su cuota de aprendizaje, cuando su cacharro res­bala de cola o si pierde en un cierto momento la necesaria concentración de la atención, después de largo tiempo de permanencia en la nube y entonces, de repente y con gran asombro, observa que le rodea un silencio completo « como el de una iglesia » y que todos los índices de los instrumentos, uno tras otro, penden con la desviación máxima y sin la acción de marcar que ordinariamente tienen, mientras que cae al abismo con velocidad silbante. Una vez que se ha en­trado en barrena, se trata de volver a la posición normal, con la acción de los mandos, maniobrando con cautela los de dirección y transversal hasta llevar a la posición debida, primeramente el índice, después la esferilla del indicador de virada. Si se tiene la certeza de que se vuela en picado recto, entonces se empieza a recuperar, ¡ poco a poco !
Si no se lleva inclinómetro, un piloto experimentado se­guirá recuperando hasta que el aparato esté otra vez con encabritamiento y de nuevo en barrena. Aun cuando se recupere despacio, el inclinómetro de líquido está aún bajo el influjo de la fuerza centrífuga y se necesita tener práctica para evitar, de un modo perfecto y seguro, el defecto de en­cabritar demasiado al recuperar. Si en el tablero de instru­mentos se lleva un «Sperry» en estos casos es cuando más se aprecia su valor.
Si se vuela en nubes de mucha turbulencia puede suavizarse el movimiento de cabeceo que se presenta, o sea estabili­zar el avión alrededor de su eje transversal, maniobrando los frenos DFS de vuelo desbocado, si el aparato los tiene, recur­so que, aunque sea a costa de la velocidad ascendente, hay a veces razones más que suficientes para emplearlo.
El vuelo sin visibilidad exige, al máximo, todo lo imagi­nable en cualidades de energía de voluntad, atención, capa­cidad de concentración y sentimiento del vuelo que pueda tener un piloto. Quien ha volado diez minutos dentro de una nube, con la observación atenta de los más importantes instrumentos, transformando de un modo intuitivo y con la velocidad del relámpago las sensaciones despertadas en su cerebro por las desviaciones de los índices de los instru­mentos en inmediatas acciones de mando, sabe muy bien con qué alegría se recibe la salida de la nube y se saluda otra vez el horizonte, y puede atestiguar la inolvidable tensión de espíritu que exige el vuelo a ciegas en contraposición con volar cuando se ve la tierra a los pies. Pero también puede dar fe de que nada hay que exceda en belleza a la sensación que se recibe cuando después de trabajar en la oscura montaña de un cúmulo se llega a dominarle y se sale, por encima de él, a la luz del sol.
Como terminación, daremos de paso a los pilotos de vuelo sin visibilidad un par de indicaciones que me han sido comu­nicadas por Ludwig Hofmann.
Antes de decidirse a ejercicios de vuelo sin visibilidad debe dominar el alumno todas las maniobras precisas en un aparato con cualquier situación de vuelo. Por lo tanto, la primera condición para el vuelo a ciegas es poseer el distin­tivo de vuelo de acrobacia en velero, pues al empezar a practicar el vuelo dentro de una nube el piloto se encontrará involuntariamente haciendo acrobacia muchas más veces de las que deseara.
He aquí unos consejos al alumno para casos en que el mal tiempo no deja volar: Dibuja en un papel las diferentes posiciones posibles del indicador de virada y del inclinómetro; recorta las figuras y ejercítate en el siguiente juego de cartas. Siéntate en una silla o en una cuesta y « sigue » este «curso de vuelo en seco». Extiende ante tu vista las distintas figuras y ponte a dar una virada. Haz en seguida, con pies y manos, los movimien­tos necesarios para mandar el aparato de modo que vuelva al vuelo recto. Haz luego los mismos ejercicios, representán­dote que se vira a la derecha, o a la izquierda, etc. Barajando las cartas, la serie de las figuras resultará distinta y distinta también la serie de temas que se obtienen, de modo que el número de combinaciones es inagotable. Es evidente que semejante juego dará gran seguridad en acertar, en cada caso, con los movimientos necesarios y precisos, ahora que, claro es, la finura de mando en relación con el amortiguamiento de los instrumentos sólo puede aprenderse, naturalmente, en la práctica del vuelo.
En los primeros vuelos sin visibilidad y después también al volar en nubes muy turbulentas o en tormenta, el piloto cae otra vez en la tentación de no creer en los instrumentos y duda en la decisión que debe tomar, si obedece a las sen­saciones o a las indicaciones de aquellos, y éste es uno de los momentos más peligrosos del vuelo a ciegas. Se vuelve aquí a insistir en que el piloto en ningún caso debe confiarse a sus sensaciones, sino a las indicaciones de los instrumentos. Las sensaciones   ¡ engañan mucho en el vuelo a ciegas !
Puesto que en el vuelo sin visibilidad se llega muchas veces a posiciones de vuelo desagradables, hay que aconsejar de modo especial que es preciso atarse al asiento concienzu­damente. Si durante la ejecución de un vuelo ve el piloto que si quiere seguir adelante tiene que hacer vuelo a ciegas, es aconsejable asegurarse antes el cinturón v convencerse, con una mirada al gancho del paracaídas, de su completa seguridad. También debe cuidar que vayan bien protegidos en el aparato, los mapas, las provisiones, etc., para lo que son muy prácticos los bolsos con cierre de cremallera en el revestimiento de la cámara del piloto.
Werner Blech, de Breslau, contaba también lo siguiente, sacado de los vuelos por él mismo ejecutados:
En un día caluroso de junio se notaba ya a 200 m. sobre el suelo una intensa ascendencia. La base de las nubes estaba a 1600 m. Volando lentamente y en grandes círculos, en aire completamente tranquilo, llegué hasta los 2000 m., habiendo ganado altura a razón de 2 m/seg. De repente se puso el aire extraordinariamente turbulento. La bola del indicador de virada corría de derecha a izquierda y al contrario, y traté de tranquilizar el avión con los mandos transversal y de dirección, pero sin éxito. En cuanto pude, puse el aparato derecho y empuje la palanca para salir rápidamente de la nube pero después de un corto vuelo en recta cesó la tur­bulencia, hallándome otra vez en un aire ascendente tran­quilo y empecé, de nuevo, a virar en grandes círculos y muy despacio. El «Sperber» subía con velocidad de 3 a 4 m/seg. Pensé que debía subir más de prisa y decidí volar en círculos aún más grandes. Sin embargo, ¡ estaba equivocado ! De repente crujieron las alas y el parabrisas, al que el hielo golpeaba y hacía opaco. En la cabina entraban carámbanos por las rendijas, a lo que se añadía un ruido infernal y un bailoteo salvaje del aparato en el aire y mío en el aparato. No pensé en otra cosa que en salir de la nube ! Volé un buen trecho alejándome de ella y entonces vi que había estado en una tormenta.
Después hice un nuevo intento de entrar en la nube y fui recibido con una descendencia, en el margen, de 6 a 8 m/s. Pronto llegué a la zona ascendente y subí otra vez a razón de 7 m/s. La desviación del indicador de virada se iba hacien­do más y más pequeña; mandé un mayor escoramiento, pero sin éxito. EI índice del indicador fue al centro y permaneció fijo; al mismo tiempo el indicador de velocidad bajó a cero. Las toberas de los dos instrumentos se habían atascado de hielo y nieve. En la palanca de mando notaba yo una presión como si alguien estuviese empujando hacia abajo el timón de altura, y cuando quería mandar los alerones sentía una resistencia como si uno de ellos estuviese fijo, exactamente igual que cuando se mete el « pico » (expresión vulgar entre los pilotos para referirse a las pruebas de buena construc­ción) para dejar inmovilizados los alerones y se prueba si queda huelgo en los mandos. Convencido de lo peligrosa que era mi situación, salí de la nube y, una vez fuera, abrí la cabina y sacudí la capa de hielo de unos 10 mm. de grueso que había, iniciando mi vuelta a Breslau. Durante el regreso, el aparato, a consecuencia del depósito de hielo, descendía al principio con una velocidad de 3 m/s. La gigantesca tor­menta de calor me había llevado a 30 Km. del punto en que salí, que fue el aeropuerto de Breslau; llegué a 3400 m. sobre el nivel del mar y tuve una temperatura de – 5º, mientras en el suelo había 20º a la sombra.
En julio de 1936 subí en un frente hasta los 3000 m., y la cosa pasó de esta manera. En el cielo había bellos cúmulos grandes y gruesos a la altura de 1500 m. y me fui hacia ellos y anduve de un lado a otro volando debajo de las nubes. Entonces, viniendo del Oeste, llegó, a unos 500 m. bajo mí, un largo rollo de nubes. En seguida piqué hacia él y le alcancé, pero quedándome algo más bajo que la nube misma. Inmediatamente empezó a subir el « Sperber », con más tran­quilidad que la que nunca había tenido yo en una ascenden­cia y así seguí volando, yendo y viniendo ante el frente; miré por debajo de él y vi que llovía en su zona posterior y aunque débilmente, por ver a través de la cortina de lluvia, se apreciaba el sol luciendo al otro lado. Consideré muy favo­rable la ocasión para saber lo que era un frente. Nosotros, los silesianos, miramos el frente corno algo demasiado malo para nuestro vuelo sin motor ; si se ha permanecido media hora en una nube, hay que temer hallarse en Polonia o en Checoslovaquia o al menos estar muy cerca de la frontera, y esto no es de desear. Vi la posibilidad de poder seguir pronto la orientación detrás del frente y dejé al aparato entrar en la nube. Hice viradas en amplio círculo y gané altura de un modo regular en un aire tranquilo. Después de volar diez minutos sin visibilidad quise ver dónde estaba. Por equivocación - la brújula se había quedado engan­chada al virar - tomé la dirección contraria, es decir, hacia la cola del frente y entré en un gran chaparrón de agua y granizo, a lo que se añadió perder altura a razón de 10 m/s. Sin embargo, pronto estuve en la dirección verdadera y llegué delante del frente, me orienté y traté otra vez de pro­bar suerte. Me había propuesto un vuelo con objetivo y no pude acompañar mucho tiempo al frente, puesto que mi obje­tivo estaba en dirección transversal a la suya. Llegué a una altura de 3100 m., pero para llegar a mi destino tuve que soportar la descendencia extraordinariamente intensa de la zona posterior del frente.
Debo mencionar, además, un fenómeno muy interesante observado por mí durante mi actividad como piloto meteo­rológico. En un día de riguroso verano y en un día de in­vierno había, entre las siete y las ocho de la mañana, una nubosidad de estratocúmulos de ocho décimas de cielo y a unos 2000 m. de altura. De esta capa de nubes sobresalían torres en las que había gran velocidad ascendente, apreciada respecto a la velocidad ascensional del avión, en 4 a 5 m/s., llegando esas torres hasta los 5500 m. Este caso representa una posibilidad de con una estratificación lábil, ganar altura por la mañana temprano y poder hacer un vuelo de distancia partiendo de la ascendencia de una nube.
Con todos estos vuelos la confianza en mí mismo crecía más y más, así como la confianza en el aparato. Es, desde luego, indispensable reconocer el aparato después de esos vuelos, y con frecuencia se ve la necesidad de templar los cables de los mandos. La coronación de mi trabajo en 1936 fue la marca europea de altura establecida para el concurso del Rhön, con 4480 m. sobre el nivel del mar y 3530 m. sobre el punto de salida. (Véase Pág. 361.)
Basado en mi experiencia personal, aconsejo no poner la mano en el vuelo sin visibilidad a todos aquellos que no hayan tenido ocasión, como pilotos de avión de motor, de volar mu­cho a ciegas y que siendo sólo pilotos de velero no tengan gran práctica de vuelo, y sobre todo, si no han hecho un curso de ese género de vuelo. Volar a ciegas no es cosa para todo el mundo. Quien no haya profundizado en el estudio teórico de las propiedades de los instrumentos de vuelo y no conozca las causas de la barrena y de la caída en espiral y los medios de evitar esos casos, creo que nunca podrá tener éxito en el vuelo a ciegas.

A los otros les doy los siguientes consejos:

Vuelo a ciegas sólo con los aviones más estables.

No hacer ningún ejercicio de vuelo a ciegas por debajo de 1000 m. sobre el terreno. Desde esta altura siempre se puede volver a hacerse con el aparato, se llega seguramente a tierra con el paracaídas y es donde menos perturba el trá­fico aéreo.

Emplear con preferencia indicador de velocidad sin tobera de aire y cuya sensibilidad pueda modificarse durante el vuelo.

Antes de hacer el vuelo a ciegas propiamente dicho, ejer­citarse en volar sólo con instrumentos hasta conseguir la absoluta seguridad en su empleo.

Ejercitarse en volar con diversos escoramientos, en vira­das alternadas en un sentido y otro y con tramos rectos in­tercalados.

Ensayos de salir de la virada sin ayuda del indicador de viraje, únicamente con la brújula, o al menos volar sin él en una dirección determinada.

Al principio entrar sólo en las nubes pequeñas y de poco espesor. Antes de ganar cierta altura en la nube, salir de la ascendencia y tratar de volver a encontrarla.

Durante el vuelo en virada dentro de la nube, mantener férreamente fijo el mando de dirección o el transversal y oponerse, al menos, solamente con el otro mando, pues es evi­dente que no se puede andar galopando con el mando de altura. Si hay depósito grande de hielo, salirse en seguida de la nube.
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Última modificación: 26 de Febrero de 2006