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Club de Planeadores Los Caranchos

Aeródromo:  Ruta Provincial C-45  -  ALTA GRACIA  -  Departamento Santa María  -  Provincia de Córdoba  - República Argentina


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Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942

La enseñanza en la ladera
por FRITZ STAMER

Considerando ahora la enseñanza misma, empecemos pri­meramente por la enseñanza en la ladera, es decir, en la falda de una montaña. Es el método más antiguo de enseñar y el que empleó Lilienthal cuando en las montañas de Rhi­now, cerca de Berlín, se lanzaba al aire desde la ladera con su planeador de piloto colgado.
Pero luego el vuelo a vela se ha establecido también en la llanura y se ha procurado otras posibilidades de envolar; con auto, torno o remolque por avión. Sin embargo, estos medios no han desterrado el primitivo de la ladera, que es el que sigue el verdadero método de enseñar el vuelo sin motor; los demás se usan solamente a falta de terreno de condiciones apropiadas. El objetivo principal de la ense­ñanza debe ser conseguir, con toda clase de circunstancias, que el alumno llegue a piloto en el menor tiempo posible. El volar es una habilidad manual, como otras muchas, la cual se distingue de las demás únicamente en que en los tiempos en que había pocos aviones se consideraba como rara o al menos especial; por lo tanto, resultó que al volar se le dio un valor mayor que el que en realidad le corresponde.
Hoy se puede decir, con toda seguridad, que no es pro­blema alguno hacer que vuele cualquier hombre de salud normal. Pero éste no es el objeto de la enseñanza, la cual sólo debe darse a quienes, además de « saber volar », sean capaces de emprender algo. Eso indica desde luego que lo difícil no está en « volar ». La familia de los pilotos de velero, como toda la gran familia de los aviadores, coloca en primera línea de valores a los capaces de hacer alguna clase de proe­zas: ora traten de conseguir marcas de altura, de distancia o de duración; ora ensayen nuevas posibilidades del vuelo a vela; o ensanchen el campo de nuestros conocimientos sobre la atmósfera, o, como profesores, instruyan a los jóve­nes, o hagan las pruebas de nuevos tipos de avión y ayuden con sus consejos al constructor para que haga aviones mejores y más seguros, o ensayen en el vuelo acrobático nuevas y bien pensadas figuras, o, después, por su prudencia y su absoluto aplomo, lleguen a pilotar los grandes aviones del tráfico aéreo, o finalmente, por sus inclinaciones y su cir­cunspección, lleguen a ser perfectos pilotos militares.
Si se considera esta larga y no agotada exposición de las posibilidades de un piloto, se ve claramente que, para reali­zarlas, es ciertamente condición indispensable «  saber volar », pero que además debe figurar en primera línea el hombre, como elemento principal y precisamente como elemento de carácter, que sea capaz de llevar adelante una tarea.
Ya se ha expuesto en el primer capítulo que el profesor de vuelo tiene el deber de seleccionar entre los muchos jóvenes que pretenden llegar a ser pilotos.
El profesor debe ser pedagogo y psicólogo y según esto podrá ser él a su vez adiestrado en innumerables lugares del país. ¿ De dónde deben proceder los muchos pedagogos y psicólogos que son necesarios ? Generalmente, los profesores de vuelo son cargos honoríficos desempeñados por jóvenes trabajadores. Es absolutamente necesario hacerles fácil su tarea; es decir, el modo de enseñar debe ser de tal naturaleza que quienes no reúnan condiciones abandonen voluntaria­mente la enseñanza, sin intervención del profesor; sólo hay que dar la bienvenida a los más a propósito para aviadores, teniendo en cuenta las cualidades que, como hombres, deben tener. En otros términos: la enseñanza debe ser prueba de cualidades.
La enseñanza del vuelo sin motor en una ladera cumple esas condiciones de manera perfecta.
El joven piloto debe separarse, durante algún tiempo, de su ambiente habitual y de sus acostumbradas comodi­dades; tiene que dejar la olla de la casa de los padres. Debe acostumbrarse a la vida en común con otros compañeros y no puede pensar sólo en sí mismo. A esto se añade que debe trabajar de veras corporalmente, pues él mismo des­pués de cada vuelo tiene que subir con sus camaradas el aparato, ladera arriba, ayudando a su remolque.
Tiene que aprender a volar allí donde vuelan los pájaros veleros, allí fuera, en la libre y hermosa naturaleza y así se le ofrece desde el primer momento el profundo significado y la gran belleza del vuelo a vela. Ningún escape ruidoso ni vapores de bencina acompañan al vuelo sin motor. El alumno debe comprender en seguida que el avión sin motor no es un medio auxiliar económico, porque el vuelo con motor sea caro, sino que es el medio que permite realizar el verdadero vuelo humano.
Allí, en la ladera, en donde el profesor está sentado en medio del grupo de sus discípulos, allí, en donde todos están lejos de la ciudad y cada uno sólo tiene ante sí a los demás, es en donde nacerá la verdadera camaradería, el verda­dero espíritu de los futuros pilotos. Esta es siempre la mejor base de la formación de los jóvenes.
Desgraciadamente, no en todas partes hay laderas apro­piadas; desgraciadamente, hay en nuestro país grandes co­marcas llanas como una era de trillar (Se recuerda que el autor habla de Alemania. El lector aplicará a su propio país estas consideraciones, en la medida que corresponda. - N. del T.), así que es inevitable la enseñanza por remolque de automóvil o de torno. Sin embargo, en estos casos, si después de buscar con el mayor interés no se ha encontrado nada apropiado, se puede hacer una excursión aprovechando unas vacaciones a algún sitio en donde haya terrenos propios para el vuelo a vela, no re­trocediendo en esta idea ante ninguna circunstancia de co­modidad o de disponerse de pocos días o inconvenientes análogos. La comodidad no hace más que debilitar. Una enseñanza demasiado rápida nunca llega a ser profunda y permitirá quizá el « saber volar », pero nunca dará el espíritu de buen aviador. Nunca debe olvidarse que se es aviador por ese espíritu.
Pero además, la enseñanza en ladera tiene también ventajas puramente técnicas. El profesor está en el sitio en donde tienen efecto los envuelos, desde el cual el aparato planea lentamente hacia el llano; ve así el aparato por la popa, de modo que no se le escapa ningún movimiento de los mandos, y así no solamente puede decir al alumno lo necesario sobre el conjunto del vuelo, sino que le puede indicar lo que ha hecho en cada maniobra de timón y enumerarle, una por una, todas las faltas que haya cometido. Esto no se puede hacer si se mira el vuelo desde abajo, hacia el cielo, como ocurre con la enseñanza por remolque, y así pasa que al profesor se le escapan faltas pequeñas que no puede corregir, y la enseñanza no es perfecta, puesto que su objeto debe ser que los alumnos lleguen a volar con absoluta corrección.
Hay algunos aparatos con los que, si se vuela con bas­tante velocidad, se pueden hacer fullerías; hasta hay apa­ratos que vuelan sin que se note las maniobras de mando más o menos falsas que hagan los pilotos. ¿ Debe ser éste el modo de enseñar ?
Si tales alumnos vuelan después en aparatos mejores y más sensibles, fracasan.
Todo profesor debe estar convencido de que su discípulo es una tarjeta de visita que él entrega; si el discípulo va a otra escuela o a otro grupo, en su modo de volar se juzga del profesor que antes tuvo.
¿ Cómo se hace la enseñanza en la ladera ? El grupo va con su profesor hasta el terreno de los vuelos, que debe haber sido cuidadosamente escogido, libre de obstáculos y que sea casi llano para los primeros saltos, cosas todas que hoy son generalmente conocidas.
El profesor determina entonces exactamente la dirección del viento y manda colocar el aparato proa al viento y esto hasta con exactitud pedantesca. Halla también la velocidad del viento para poder determinar el número de individuos que debe componer el equipo de envolar: cuanto más fuerte sea el viento tanto menor el número de individuos que tiren de los tirantes.
El profesor se arrodilla al lado del alumno que está ya sentado en el aparato y él mismo le ata el cinturón y le ex­plica lo que debe hacer; le indica el punto que debe tomar como referencia de dirección en el vuelo y que el alumno no debe perder de vista durante todos los primeros vuelos. Después que el profesor se ha convencido de que el alumno ha comprendido bien todo lo que le ha dicho, se va hacia el ala izquierda, y la toma él mismo para acompañar el aparato durante el despegue.
Todo esto puede parecer innecesario; ¿ por qué debe ser el mismo profesor el que ciña el cinturón al alumno al prin­cipio ? ¿ Por qué debe ser el profesor mismo el que acom­pañe al aparato al envolar ? ¿ Por qué debe explicar, cada vez, lo que debe hacer el alumno en el vuelo, si siempre es para todos lo mismo ? Esto tiene una razón concluyente. El principiante tiene más confianza que en nadie, en su pro­fesor; el principiante debe saber que el profesor se toma trabajo, no sólo para todo el grupo, sino para cada uno en particular; antes de envolar, el profesor debe dar al alumno gran tranquilidad y confianza. Lo que ha dicho el profesor, lo que el profesor ha hecho, está bien dicho y hecho, y a ello puede confiarse el principiante; él mismo está cogiendo el ala y en cierto modo le lleva, como de la mano, al aire. ¿ Qué pensaría el alumno si algo no se hubiese hecho bien, si se le hubiese exigido demasiado o si algo no estuviese en perfecto orden ?
Después, cuando ha terminado el primer arrastrón o salto (Se ha dado, en nuestro país, este nombre al primer paso del vuelo sin motor, que no es más que ir rastreando por el suelo o con una pequeña elevación y en un trayecto corto. - N. de T.), el profesor hace conocer a su alumno la falta come­tida y sus causas probables, así como el medio de evitarías. Esta crítica, que no puede llamarse reprensión, la hace el profesor con la mayor tranquilidad y aplaude únicamente lo que merezca alabanza: debe, desde el primer momento, infundir en el alumno la confianza de que llegará a hacerlo bien. El profesor debe atajar, desde el principio, la tendencia de los condiscípulos a hacer observaciones sobre un vuelo que se acaba de hacer, e impedir especialmente se forjen la idea de que la crítica que cada uno hace sea la más acer­tada, pues todo esto no hace más que producir confusión.
El profesor debe sobre todo saber claramente, tanto en el planteo de los temas como en la crítica, que el alumno no lo puede aprender todo de una vez, sino una cosa después de otra; por tanto, nunca propondrá temas que exijan al alumno el manejo de todos los mandos, y naturalmente sólo debe hacer la crítica sobre aquello en que el alumno debe poner cuidado.
Tres mandos tiene el avión: mando de altura, mando transversal y mando de dirección. Después que el alumno ha hecho de dos a cuatro arrastrones, se le pone ya a hacer vuelos muy cortos o saltos, con los que empieza a encon­trarse en el aire, y con ello se presenta la ocasión de actuar sobre el timón de altura como cosa completamente nueva y desacostumbrada. Los movimientos hacia la izquierda o hacia la derecha y el cuidado del equilibrio lateral son corrientes en otros vehículos, por ejemplo, en la bicicleta y hasta en el mismo andar. Por lo tanto, hay que recomendar que, en los primeros pequeños vuelos o saltos, la atención del alumno se dirija, en primer término, a la maniobra del timón de altura. El alumno debe esforzarse desde luego, únicamente, en conservar la posición correcta en altura, dejando los mandos transversal y de dirección, cuyas fun­ciones ya naturalmente ha aprendido en la posición media.
Si en los primeros saltos el aparato se desvía algo de su ruta, no importa, porque el terreno de vuelos se habrá esco­gido libre de obstáculos; si el aparato se inclina algo trans­versalmente, tampoco importa, porque los planeadores para principiantes son tan estables, alrededor del eje longitudinal, que por sí mismos recuperan si se inclinan. Pero las alas pueden también estar tan altas de un lado que pueda lle­garse a una posición bastante inclinada antes de llegar al suelo y producirse entonces la temida «caída del borracho».
Si el alumno ha de servirse correctamente del timón de altura, se requiere que tome puntos de referencia, con rela­ción a los cuales conozca su posición. Para esto sirve el punto de referencia de dirección tomado en el horizonte o el hori­zonte mismo: si el principiante tira de la palanca demasiado, el horizonte se hunde en su campo de vista, y, si va sentado naturalmente en el asiento, sin asomar la cabeza, ve más cielo que tierra; si empuja la palanca, el horizonte se eleva otra vez en su campo de vista. Si se ve casi todo tierra y sólo una pequeña faja de cielo, es tiempo de tirar de la palanca porque si no pronto vendrá el crujido; ese aspecto del pano­rama indica que el avión va demasiado picado (fig. 86).

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Fig. 86. Vuelo en ladera. Izquierda: Vista del horizonte en vuelo recto normal. - Centro: Demasiado picado. - Derecha: Demasiado encabritado

Después de pocos saltos el alumno tendrá ya cierta idea del modo cómo obra el timón de altura. Seguramente que aun lo manejará precipitada y bruscamente y hará algo de « galope »; pero, sin embargo, ya puede dirigir su atención, poco a poco, hacia el otro mando, el mando transversal. También ahora, si va bien sentado en su sitio, se da cuenta de su posición mirando al horizonte; si el horizonte aparece inclinado en su campo de vista, es que su avión va caído de un lado y es tiempo de enderezarle por el mando transversal.
Si el alumno intenta ya, en otros vuelos, mantener siem­pre ante su vista el punto de referencia de dirección, verá que unas veces le ve a la izquierda y otras a la derecha, y esto significa que el aparato quiere salirse de su ruta, y en­tonces hay que actuar sobre el mando de dirección, con lo que el punto de referencia volverá, otra vez, a permanecer en el centro del campo de vista.
Muchas cosas más pueden ocurrir en el principio de la enseñanza con la serie de los timones, pero me parece que lo mejor es empezar por el timón de manejo más difícil.
El profesor se fijará entonces en las diversas faltas que irán cometiendo los principiantes. En primer lugar, se nota que mandan demasiado y esto proviene de que un princi­piante siempre cree que un avión es algo cuyo equilibrio hay que temer que se pierda a cada momento. Tiene la sen­sación de que el aparato puede bascular de repente hacia un costado y que, por lo tanto, hay que estar al acecho cons­tante para impedir a tiempo esa desgracia con la acción del mando. El profesor debe convencer al alumno de que el avión vuela aunque él no intervenga, dejando quietos los mandos, y de que solamente será necesaria alguna pequeña acción del mando como corrección en pocas ocasiones, tra­tándose, como ahora es el caso, de vuelo corto en línea recta.
Una vez que el alumno se haya convencido de esto dejará ya de sentarse contraído en el aparato, y sus músculos se relajarán. Es claro que si cree que en cada segundo va a tener una sorpresa estará en el aparato tenso y contraído; la con­secuencia es una reacción, precipitada y tosca, de la mano sobre el mando, y en cuanto los músculos se relajan la reac­ción es natural y suave. El mando de un avión está ideado de modo tan genial que no puede dar lugar a falsa maniobra, si el cuerpo del que manda reacciona de un modo natural ante las variaciones de posición que puedan presentarse.
Por ejemplo, si el avión se encabrita, el piloto traslada instintivamente su peso hacia delante  se inclina, extiende los brazos ante sí y con ello lleva la palanca también hacia delante y hace « picar » el aparato.
Si el avión cae de proa, el alumno trata de incorporarse, recoge los brazos, lleva consigo la palanca y resulta « tirando » de ella.
Si el avión baja un ala inclinándose, el alumno trata de llevar su peso hacia el ala levantada, y basta que lleve con­sigo la palanca, en este movimiento instintivo, para que con ello « enderece » su aparato.
Por consiguiente, el profesor no debe oponerse a que al principio haga el alumno los movimientos de mando, hasta cierto grado, con todo su cuerpo; con ello llegará a adquirir mayor naturalidad. Lo importante es que en sus movimien­tos lleve efectivamente consigo la palanca y no la considere como polo fijo, alrededor del cual todo debe girar.
El timón de dirección, como ya se ha dicho, puede dejarse quieto en los primeros vuelos de corta extensión; de lo que hay que cuidar es de no moverle involuntariamente hacia algún lado y que no se mande en sentido opuesto a la rota­ción iniciada con el mando transversal. Si esto ocurre es señal de que el alumno todavía no está con naturalidad en el aparato y de que tiene las piernas estiradas y se ha olvi­dado de ellas.
Aparecen también dos factores que al profesor le dan mucho que hacer y que en otros vehículos han pasado a ser costumbre, pero que en el vuelo hay que quitarlos del pensa­miento. Primeramente está la idea de  « ¡ frenar ! ». Si en automóvil, motocicleta, bicicleta, coche de caballos o lo que quiera que sea, se presenta una situación comprometida, aparece como idea salvadora la de « frenar », « pararse ». El movimiento instintivo de frenar es recoger los dos brazos o uno al menos; de aquí el procedimiento ordinario de la palanca del freno, tirando de ella.
En el vuelo es completamente distinto. Si aquí se pre­senta una situación de esa clase, lo que se debe hacer es siempre completamente lo contrario; es decir, empujar la palanca, aumentar la velocidad. En esto el profesor debe poner atención también desde los comienzos, porque si no muchas veces resulta incomprensible lo que hace el dis­cípulo.
Otra falta que procede de la costumbre en los otros ve­hículos es el error en el mando de dirección y que nace de la inversión respecto al guía de una bicicleta. Si en un avión se quiere ir a la derecha, hay que mover hacia la derecha el timón de dirección y por tanto hay que « meter » el pie de­recho, empujando la palanca de pedales a este lado. En la bicicleta hay que hacer con el guía, como se sabe, todo lo contrario. A algunos alumnos les es difícil hacerse a esta idea y hasta proponen permutar los cables de mando para que resulte el mando al revés. Sin embargo, el procedimiento adoptado es el más acertado. Cuando más tarde se vuele en curva, en la que es necesario mandar a la vez el timón de dirección y los alerones, para conseguir la inclinación deter­minada que a cada radio de curva corresponde, entonces, si se actúa, por ejemplo, llevando el mando transversal a la derecha, la palanca obliga, con esa maniobra, a estirar la pierna derecha, es decir a mandar a la derecha el timón de dirección. El profesor puede ejercitar al alumno fácilmente en esto, haciéndole que mantenga bien dobladas las rodillas, y entonces, al accionar el mando transversal, se verá obli­gado a apartar la pierna correspondiente.
También hay que hacer notar otra propiedad, que viene de la costumbre y representa un peligro para el vuelo. Si el hombre tiene la sensación de que se cae, extiende hacia de­lante los brazos. Aquí no hay ni que hablar de eso que es completamente contraproducente. No cabe duda que es un hecho el que casi todas las personas tienen esa costumbre. Si un alumno que va volando ha picado mucho y la tierra sube hacia él, entonces se sobrecoge y le acomete bruscamen­te el susto que da al « ¡ que te caes! ». En este momento extiende los brazos y se cae efectivamente. Siempre puede hacerse la observación de que en los momentos en que el tirar de la palanca podría evitar una caída, resulta que, un modo incomprensible, el alumno la empuja.
Es bueno cuando se dispone de un prado limpio de pie­dras que el profesor lleve a él sus alumnos para hacer ejerci­cios de caídas y análogos, con objeto de acostumbrarlos a los movimientos no mandados del avión. Si se cae con un avión es un error completo extender hacia delante los brazos o piernas; lo procedente es encogerse como una pelota y lle­varse un brazo, al menos, a la cabeza para protegerla. Mu­chas heridas pueden evitarse de este modo.
Cuando los primeros vuelos cortos se llegan a hacer con limpieza, la enseñanza va generalmente ya muy de prisa. El profesor escoge para ello científicamente el terreno apro­piado. Nunca se debe permitir al alumno que para la direc­ción tome un punto de referencia que esté hacia abajo o en el terreno. Esto hay que tenerlo presente desde luego en los ejercicios de virada. También debe procurar el profesor que, desde el principio, el alumno tome la cosa en serio y no se ponga a hacer monerías; por ejemplo, soltar la palanca algunos segundos estando en el aire o hacer señales a la gente que está presenciando el vuelo, pues hay que exigir siempre disciplina completa. Por consiguiente, también hay que exigir a los alumnos adelantados que los vuelos los hagan sujetándose exactamente a la orden que se les haya dado, y cualquier modificación voluntaria de esa orden ha de mi­rarse como falta de disciplina. El profesor no debe ser, bajo ningún concepto, el « cuco » de su grupo; todo lo contrario, pero en cuanto a disciplina de vuelo, debe ser inexorable. Si no puede o no sabe mantener esa disciplina, debe ser apar­tado de su cargo, aunque sea gran aviador.
Cuando el alumno practica ya perfectamente el vuelo recto, puede empezar con las viradas. Esto hay que tomarlo al pie de la letra. Bajo ningún concepto se empezará con las viradas antes de que el alumno vuele exactamente en línea recta, pues, de lo contrario, sólo llegará a ser un incorregible chapucero. Si el alumno sabe volar correctamente en recta y en curva, sabe ya lo más esencial; todo lo demás no es tan difícil. Volar a vela viene por sí mismo, si sabe dónde hay ascendencias y dirige su avión hacia ellas. Aterrizar, resbalar, vuelo acrobático, todo se aprende ya sin dificultad, cuando se domina, cuando se ha llegado a hacer un viraje correcto. Querría poder llevar hasta lo más íntimo de la conciencia de los profesores de vuelo lo importante que es enseñar a los alumnos a volar correctamente en curva.
¿ Qué valor tiene la afamada enseñanza rápida ? ¿ Qué se consigue con que haya muchos pilotos con el título C ? Sólo hacer que haya gran número de jóvenes no selecciona­dos y en parte echados a perder, sin esperanza de ser nada como pilotos y que desacrediten el vuelo sin motor donde­quiera que vayan. Basta hablar una vez con un profesor que tenga la misión de poner a punto, como pilotos, a tales personas para convencerse de que ello es tarea más difícil que con principiantes.
A cualquier persona que, profesionalmente o a título honorífico, ejecute un trabajo se le pide que lo produzca de la mejor calidad; por consiguiente también hay que pedir al profesor de vuelo que no dé por bueno un alumno chapu­cero. El alumno, por su parte, debe también saber que el profesor no está para hacerle a él las pruebas y darle distin­tivos, sino que tiene el deber de enseñarle a volar correcta­mente, no teniendo importancia el tiempo que esa ense­ñanza exija, pues sobre lo que aprenda en el vuelo sin motor se edificarán todos sus conocimientos del arte de volar. ¿ Por qué es tan difícil virar y debe enseñarse con tanto cuidado ?
La razón de que se pueda ver en una virada si el que la hace sabe volar es sencilla. Muchos saben hacer rizos y otras acrobacias, pero volar una curva correcta es otra cosa. En la curva se emplean todos los mandos, sirviéndose de ellos en determinada sucesión con toda finura para describir una curva suavemente, libre de objeciones en cada una de sus fases.
¿ Cómo aprenderá entonces a virar el alumno ? A ello hay que decir, en primer lugar, que el alumno no debe iniciar una virada si el avión no va volando con la velocidad debida. Una virada es un cambio de dirección; por tanto, el alumno debe empezar por actuar sobre el mando de dirección, puesto que para ello está. Para cada cambio de dirección corres­ponde determinada carrera del timón, lo cual se sabe ya por lo que pasa en otros vehículos. En el ferrocarril las cur­vas están peraltadas, lo mismo que en los autoestradas y en las buenas carreteras. En los circuitos de carreras como, por ejemplo, en las carreras de bicicletas, el peralte es muy pro­nunciado. Si se observa cómo van los corredores, o hasta los caballos de carreras, se verá que van muy inclinados. Esta inclinación es una necesidad porque, de lo contrario, la fuerza centrífuga lanzaría al cuerpo que se encuentra en estado de movimiento circular. En el aire, naturalmente, ocurre lo mismo. Si un piloto tratase de virar sin volar inclinado, el aparato sería desviado lateralmente hacia fuera de la cur­va recibiría el viento oblicuamente y acabaría por entrar en barrena, porque no está organizado para volar en esa posición (Este movimiento se llama, en general, derrapar, y en este caso especial, derrape centrífugo. - N. del T.). Por lo tanto, la inclinación transversal es un hecho que necesariamente debe acompañar a la variación de di­rección.
Esto significa que el alumno, inmediatamente después de maniobrar el timón de dirección, tiene que actuar sobre el mando transversal. Con el timón de altura hay que cuidar que, durante la virada, se mantenga la velocidad necesaria; es decir, empuja la palanca si la velocidad disminuye o tira de ella, si la velocidad se hace excesiva. Casi siempre deberá tirar un poco, pues la mayor parte de los aviones pican al virar (Lo que es consecuencia lógica de la virada.-. N. del T.); si no tira de la palanca, el centro de gravedad del aparato no describiría un arco de círculo horizontal, sino una línea en espiral descendente (En realidad, una hélice descendente. - N. del T.). El piloto dice : « El avión se atornilla en la curva».
También en la curva sirve el horizonte como elemento de referencia para la posición correcta; el horizonte, aun cuando se vea inclinado en el campo de vista, debe moverse estando siempre a la misma altura. Igualmente se puede enfilar el horizonte con algún punto de la proa del aparato y hacer que este último vaya permaneciendo constante­mente en la línea de horizonte. Pero en las viradas se pre­sentan, además, con frecuencia, otros fenómenos nuevos para el principiante; con muchos aviones ocurre que una vez que han tomado la inclinación transversal necesaria se ponen a describir una curva cada vez más cerrada.
Si se piensa en que el camino recorrido en una curva por el ala exterior es mucho mayor que el recorrido por la otra, se ve claramente que llevará mayor velocidad y, por lo tanto, recibirá mayor sustentación. El piloto recobra la posición normal de vuelo con la acción lenta del mando transversal y, del mismo modo, vuelve a su posición normal el timón dé dirección. Si la inclinación fuese en aumento, entonces iría quitando mando a los timones transversales o alerones. En todo caso, el timón de dirección se volverá, a lo menos, a su posición media, es decir no puede ya estar en la posición de virada. Muchas veces, para enderezar el avión es necesario también contramandar no sólo con los alerones, sino con el timón de dirección. Esto no es una falta, sino que, al con­trario, es necesario muchas veces. En ningún caso se man­tendrá el timón de dirección en posición de virar y el mando transversal en posición de contramando. Este contramando es la falta más grave que un piloto puede cometer: es una incorrección de pilotaje que ha dado lugar a muchas caídas.
Si en algunos aparatos, para hacerlos virar debidamente, es necesario recurrir a tales maniobras de mando, ello no es prueba de que también así se puede virar, sino de que el avión tiene un imperdonable defecto en sus propiedades de vuelo que tendrá por causa o un error en la distribución de cargas o una repartición defectuosa de las áreas de pro­yección lateral del fuselaje o bien una rigidez de torsión del ala menor que la debida.
Si el piloto, por alguna razón, quiere hacer una virada ceñida, es decir, una virada en la que el avión verdadera­mente « está sobre un ala » entonces se presenta la lla­mada permutación de mandos (Esta virada se considera ya como acrobacia, que se llama « virada sobre el ala ».-N. de T.), esto es: para mantener la virada ceñida hay que actuar sobre el timón de altura tirando fuertemente de la palanca, y el mando transversal, una vez conseguida la inclinación deseada, se vuelve a la posición normal o algo en contramando. El timón de dirección sirve ahora para mantener, sobre la línea de horizonte, el punto escogido en la proa del fuselaje, como también se regula con él la velocidad de vuelo. Por lo tanto, como se ve, los mandos están permutados.
El alumno debe aprender a manejar los timones sucesi­vamente para saber servirse de ellos con perfección, y a medida que va avanzando la enseñanza van uniéndose los mandos, es decir, al emprender las viradas ya viene la manio­bra combinada de los mandos lateral y transversal.
Al cesar la virada aprende el alumno a volver el timón de dirección a su posición normal, puesto que ya ha de cesar el giro y entonces debe enderezar con el mando transversal y, si es preciso, ese efecto habrá de conseguirlo con los dos mandos a la vez, el de dirección y el transversal. Cuando ya se tiene más seguridad el enderezar, al salir de la virada, lo liará con los dos mandos simultáneamente.
Pero todavía decimos otra vez para que se aprenda bien:

¡ Nunca se hará el mando cruzado, esto es  nunca se volará en contramando transversal !

Hay aviones de concurso que tienen deliberadamente y hasta algunas veces enorme estabilidad de vuelo en curva. De esto no hay que ocuparse aquí, en donde se está tratando de enseñanza. Naturalmente, el aprendizaje sólo puede y debe hacerse en aparatos con propiedades de vuelo normales. El piloto que sabe volar correctamente se acomoda enseguida al vuelo en aparatos con propiedades especiales. Pero, en cambio, si hubiese sido enseñado a base de esas propiedades, nunca seria buen piloto.
Una vez que el alumno sabe ya virar, hace las pruebas para el título B. Pronto puede hacer después las pruebas para el C, pues este título sólo exige, aparte de que haya ascen­dencia, saber virar. Si ya sabe virar, puede buscar los luga­res en que haya ascendencia, y puede estarse allí el tiempo que quiera, puesto que entonces volará a vela. Vuela a vela no en un aeródromo ni sobre una ciudad, sino en la ladera, allí donde empezó Lilienthal, donde los primeros pilotos de velero rompieron el tratado de Versalles en lo relativo a aviación, donde los Bussard, los Wehien y los Palke volaron a vela; allí es donde le corresponde volar al piloto de velero. Vuela sobre las montañas, afuera, en la libre Naturaleza.
El vuelo a vela se ha abierto también, ante sí, las llanu­ras; no le son tan necesarias las montañas como antes; pero no es que se vuele o en la ladera o en el térmico o delante de un frente como cosas distintas, sino que todas las posibi­lidades de vuelo a vela están, en el fondo, unidas entre sí. Donde fracasa el térmico hay que tomar como apoyo una ladera, hasta que se pueda seguir volando; se puede llegar a un térmico desde la ladera tan bien como desde el remol­que por avión, o en todo caso, desde el remolque por torno.
Pero aprender hay que hacerlo allá, en la falda de la montaña; en ella están las raíces del vuelo a vela. De la ladera, de sus viejas raíces, sacará siempre otra vez nuevas energías.
Sé que el profesor de vuelo tiene algo más de trabajo en la ladera para enseñar el vuelo en curva correcto, porque un círculo completo exige tomar bastante altura sobre el punto de salida. Pero también volar un arco de 90º con ab­soluta corrección enseña a volar en curva. Cuanto más im­portancia dé el profesor al aprendizaje de la virada en la ladera tanto más ensalza el método de enseñar en las faldas de los montes.
Volar a vela no es un recurso porque no se puede volar con motor. Volar a vela ha llegado a ser un género propio de vuelo, un movimiento de afición de la juventud al arte de volar.
Todo el que emprenda el vuelo a vela debe considerar que únicamente se puede mantener toda la originalidad e íntimo espíritu del vuelo a vela llevándolo, siempre que sea posible, otra vez a la ladera y dejándole allí donde creció, donde le hizo fuerte el espíritu, el indestructible espíritu del Rhön.
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Última modificación: 26 de Febrero de 2006