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Club de Planeadores Los Caranchos

Aeródromo:  Ruta Provincial C-45  -  ALTA GRACIA  -  Departamento Santa María  -  Provincia de Córdoba  - República Argentina


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Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942

Carta representativa de las posibilidades del vuelo a vela en Alemania

por el DOCTOR HÖHNDORF

(Aun cuando parezca a primera vista que este estudio no tendrá interés para otro país que no sea el representado en la carta, no es así realmente, porque en este estudio se establecen criterios que son completamente generales y si los resultados sólo son aplicables a Alemania, el método para llegar a esos resultados es aplicable a cualquier país.
Respecto a España, véanse las notas de las páginas 56 y 244, en donde se trata de varios aspectos de la meteorología de nuestro país en relación con el vuelo sin motor.
Se añadirá ahora que la circunstancia de ser España un país con muchas cordilleras hará que en el caso de las invasiones de aire lábil las crestas de las montañas actúen de causa resolutiva de la labilidad y se originará fácilmente térmica de altura que, como se ha explicado en este libro, es independiente del suelo y de la hora del día, por lo que será muy probable que haya térmica noc­turna importante.
Los estudios hechos por el que esto escribe, en Sabadell, con motivo de la instalación de un aeródromo, pusieron de manifiesto la existencia de niveles de intensa turbulencia que coincidían con la altura de las crestas, lo que abona la suposición anteriormente hecha.

De todos modos, la simple consideración del contraste entre el clima solar de la Península, es decir, el debido a su latitud, con su clima real debido a las masas de aire que la recorren, hace presumibles unas condiciones excepcionales para el vuelo con apoyo térmico .- N. del T.)

Desde que se consiguió que el vuelo sin motor pudiera prescindir de las montañas y que se pudiese llegar a un obje­tivo fijado apoyándose en ascendencias térmicas con nubes o sin ellas, existe el deseo de presentar un estudio de conjunto sobre las condiciones para el vuelo a vela de cada una de las comarcas del país.
Para hacer un vuelo a vela lo que interesa exclusivamente es el estado de la atmósfera en el lugar y altura a la que se encuentra el avión en cada momento; pero para hacer un plan de vuelo es importante saber el grado de probabilidad de presentación de posibilidades de vuelo a vela en cada comarca. Un terreno con la mejor ascendencia de nada sirve si se llega a él con poca altura, o si el aire caliente acaba de iniciar su desprendimiento del suelo; y, al contrario, un piloto hablará bien de un terreno cuando al pasar sobre él, en un vuelo de distancia, ha podido aprovechar completamente la ascendencia que en él había, aun cuando en ese terreno sea un fenómeno raro la existencia de aire ascendente. El piloto de velero ha de ejecutar, en lo que se refiere a la meteorología, una navegación que pudiera llamarse de cabo­taje ; una carta del tiempo que representa el ,« estado medio », aunque sea muy detallada, será superflua si no perjudicial, puesto que las variaciones del estado instantáneo respecto al estado medio, en una comarca determinada de poca ex­tensión, puede ser muy grande, y en cambio, para una co­marca extensa serán pequeñas, puesto que en ella puede haber cierta compensación.
Aparece pues, desde luego, la cuestión de qué es lo que puede designarse como estado muy bueno, bueno, suficiente, escaso o insuficiente, respecto a la posibilidad de volar a vela. Seguramente que algunas situaciones meteorológicas pueden incluirse en uno u otro de los grupos representados por esas designaciones, según que se pueda contar o no con ejecutar vuelo sin visibilidad. También, en muchos casos, habrá de apreciarse la cuestión de modo diferente, según que se trate de un vuelo de duración sobre una zona limitada de terreno o que, por el contrario, exista la libertad de escoger el itinerario del vuelo. En el caso de viento fuerte, podrá fracasar un vuelo solamente por las condiciones de posibili­dad de envolar en un lugar determinado, mientras que para un aparato que haya partido desde otro lugar puede haber en aquél excelentes condiciones de vuelo a vela. El criterio para la confección de una carta del género de la que se trata se basa en la existencia de movimiento vertical del aire en una altura de 600 a 1000 m. sobre el suelo, que se reducirá hasta 300 a 400 sobre la cúspide de las montañas, cuando las haya en el terreno, y en apreciar la calidad de ese movi­miento vertical del siguiente modo:
Muy bueno, cuando se presentan numerosas ascendencias extensas y enérgicas, independientemente de la existencia de nubes.
Bueno, cuando las ascendencias de las condiciones ante­riores son menos numerosas o de menos intensidad.
Suficiente si siendo peores las circunstancias se pueden hacer 50 Km. de vuelo sin tener que recurrir al vuelo sin visi­bilidad para atravesar las nubes.
Escaso, cuando hay momentos en los que se puede hacer la prueba para el título C sin tener que emplear el vuelo sin visibilidad.
Insuficiente, cuando no existen posibilidades de vuelo a vela.

Fig. 124. carta que contiene las estaciones de observación meteorológica que se han utilizado

Las circunstancias que corresponden a un estado del tiempo, que para el vuelo a vela se puede calificar de escaso o hasta insuficiente, son las de haber una estratificación estable en el caso de posibles ascendencias orográficas; los movimientos verticales en tiempo de lluvia a chaparrones con más de 3/4 de cielo cubierto; capa cerrada de estrato-cúmulos con altura inferior a 600 m. sobre el terreno, altura que se puede deducir de los partes meteorológicos Esta afir­mación que, a primera vista, podría parecer arbitraria, está fundada en las condiciones que debe presentar el tiempo para que se puedan realizar los vuelos libres en la dirección del viento sin tener que recurrir al vuelo sin visibilidad. La lluvia ordinaria continua y la niebla imposibilitan naturalmente el vuelo a vela, y con la lluvia de chaparrones el juicio depende del grado de nubosidad. Una capa cerrada de nubes. altas impidiendo la radiación solar hace que haya que calificar el estado del tiempo de escaso o insuficiente.
La segunda cuestión respecto al instante o momento que ha de servir de base para formar el juicio sobre el tiempo se resuelve por sí misma con arreglo a las condiciones fijadas antes. Se puede disponer de los partes meteorológicos regu­lares del Servicio alemán de Meteorología Aeronáutica, cuyas observaciones se realizan a las 7,30, 10,30, 13,30 horas y aun otras más tarde. Para formar juicio, la primera observación de las citadas no es apropiada en el otoño, puesto que a esa hora todavía perduran las influencias locales debidas a la radiación emisiva nocturna; la tercera observación es ya muy tardía para poder empezar un vuelo de distancia, puesto que es corto el tiempo disponible hasta la puesta del sol. La observación intermedia es la que corresponde aproximada­mente al momento en que la radiación del sol empieza a producir los movimientos verticales térmicos que se aprove­chan en el vuelo a vela, si bien en terrenos favorables em­piezan un poco antes y en los desfavorables un poco después. Precisamente las diferencias entre unas y otras localidades son más marcadas en ese momento del comienzo del térmico.
Los partes meteorológicos contienen los datos necesarios para nuestro objeto: clase e intensidad de las precipitacio­nes, nubosidad total; clase de nubes existentes; nubosidad parcial de las nubes más bajas y altura sobre el suelo de la capa inferior de nubes. Desgraciadamente, no son los datos comunicados, en lo que se refiere a las clases de nubes, sufi­cientemente explícitos para nuestro objeto, aun no teniendo en cuenta qué hay que admitir la posibilidad de errores en la observación. Sería preciso que se conociese, además, para poder formar el criterio claro que sirviese para emitir juicio, el momento de producirse los cúmulos, su espesor y estruc­tura; si no hay cúmulos, puede ser debido a: a) No haber radiación solar, sea porque las nubes altas han dado sombra o la están dando, sea porque las inversiones inferiores, acom­pañadas o no de niebla, no han desaparecido todavía. b) La evaporación en la superficie del terreno es tan pequeña que a pesar de que las ascendencias penetren mucho en la atmós­fera no alcanzan el nivel de condensación. c) No se llega al nivel de condensación, aunque el aire inferior tenga suficiente humedad, porqué una inversión relativamente baja frena, antes de tiempo, los movimientos verticales. La duda acerca de cuál es la cantidad de vapor de agua en las capas inferio­res de aire se puede resolver en virtud del contenido de los avisos meteorológicos con los datos de una serie de estacio­nes; para conocer la altura de las inversiones es preciso con­tar con los resultados de los sondeos meteorológicos con avión, siendo indispensable el conocimiento de esas inver­siones para poder formar juicio definitivo en los tres casos citados.
En cuanto a la cuestión de posibilidades de vuelo a vela, hay que hacer constar, desde luego, que no existe en Alemania una comarca respecto de la cual pueda decirse que es imposible volar a vela, sea cualquiera la situación meteoroló­gica que exista. Por otro lado, hay situaciones de tiempo con las que es posible el vuelo a vela en todo el país. En cuanto a las montañas, podrá ocurrir que en un vuelo libre sean relativamente desfavorables, si se quiere volar precisamente en la dirección del viento reinante cuando esta dirección obliga a volar por el lado de sotavento. En cuanto a las nubes, excluyendo el vuelo sin visibilidad, podrá decirse que con ellas será posible un vuelo a vela de distancia cuando su techo sea suficientemente alto para permitir llegar a bastante altura con la ascendencia orográfica térmica. Los pantanos, prados, vegas y grandes lagos dan, en general, poca ocasión para buenas ascendencias. Pero si una comarca entera está húmeda, entonces siempre existen diferencias locales, de modo que no faltan movimientos verticales, aunque su intensidad sea menor que en las comarcas secas, bastando generalmente para el vuelo a vela; y cuanto mejores sean las circunstan­cias térmicas de los alrededores, tanto más ancha es la zona marginal de la comarca húmeda con malas condiciones de vuelo. El bosque Spree y el pantano Dachauer son malos, desde el punto de vista del vuelo sin motor; pero en cambio las grandes zonas pantanosas a uno y otro lado del Ems, excepto las márgenes, parecen reunir condiciones aprovecha­bles cuando no llueve.

Fig. 125. Probabilidades de vuelo a vela en el caso de aire caliente continental
1. Comarcas con nota 2 o mejor. -2. Comarcas con nota 3 + o peor

N. del T. - Las notas son las que resultan de cifrar, por orden, la escala de clases de tiempo que figura en el texto. Con signo + es por exceso y con signo - por defecto.

Fig. 126. Posibilidades de vuelo a vela en el caso de aire caliente marítimo de procedencia subtropical
1. Comarcas con nota 2 o mejor. 2. Comarcas con nota 3-4 o peor
3. Comarcas con nota 3+ a 3-

Para planear un vuelo a vela de distancia es indispensa­ble la carta meteorológica del día, y tanto más necesario será contar con ella, cuanto más jóvenes sean las masas de aire que de otras zonas de la Tierra lleguen a Alemania  (En meteorología, se da el calificativo de joven o viejo a un fenómeno cuando éste hace poco que se ha formado o ha transcurrido ya una fracción grande del tiempo que dura su evolución, es decir, que, como se ve, esos califica­tivos se aplican con el mismo criterio que a las personas en cuanto a edad. - N. del T.). Si las masas de aire son ya viejas, se habrán acomodado tanto más a las propiedades de nuestro suelo cuanto mayor sea su antigüedad y entonces se habrán compensado las diferencias debidas a las circunstancias de la radiación solar, que son las que, en verano, dan lugar a buen tiempo de vuelo; por lo tanto, en estos casos, sobra una carta del tiempo. En cam­bio, si las masas de aire son frescas, es de algún interés cono­cer las circunstancias medias del tiempo.

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Fig. 127. Probabilidades de vuelo a vela en el caso de aire marítimo de nuestras
latitudes
1. Comarcas Con nota 2-3 o mejor. 2 comarcas con nota 4 o peor.
3. Comarcas con nota desde 3- hasta 3.4

Fig. 128. Posibilidades de vuelo a vela en el caso de aire frío marítimo, de procedencia subártica
1. Comarcas con nota 2-3 o mejor. 2. Comarcas con nota 4+ o peor.
3. Comarcas con notas desde 3- hasta 3-4

 Las cartas de que se disponía para confeccionar la repre­sentación del estado medio eran las comprendidas entre el 18,7 y el 6,10 del 38, haciéndose la elección de ellas, apar­tando, desde luego, los días en los que existía un frente atra­vesando todo el país o aquellos en los que la mayor parte de las masas de aire eran antiguas.
Los días que quedaron utilizables fueron los siguientes:
a) Nueve casos de aire caliente continental, con vien­tos de los cuadrantes del Este (Fig. 125).
b) Ocho casos de aire caliente marítimo de origen sub­tropical con vientos del Sudoeste (Fig. 126).
c) Trece casos de aire marítimo de nuestras latitudes, con vientos de los cuadrantes del Oeste (Fig. 127).
d) Dieciséis casos de aire frío de origen marítimo de altas latitudes, con vientos de los cuadrantes del Norte. (Fig. 128).
Las observaciones con las que se contaba para el estudio eran las de once horas realizadas en las estaciones señaladas con círculos negros en la figura 136. En el mes de julio falta­ron las observaciones de los sectores de Berlín y Hamburgo, y en algunos días posteriores faltaron, además de ellas, las de los sectores de Viena y Hannover. Las estaciones aisladas que faltaban en algunos avisos de los que eran radiados, se suplían atribuyéndoles el tiempo de los alrededores.
Un examen somero de las cifras que figuran en los mapas demuestra que las posibilidades de vuelo a vela son tanto peores cuanto más frías son las masas de aire que han inva­dido el país. Esto parece un poco sorprendente, puesto que se creería que, en el verano, el aire frío habría de tener una estratificación lábil junto al suelo. Pero como las masas de aire son húmedas, se forman siempre, y muy pronto, nubes potentes y bajas de tipo cúmulo de las cuales, además, cae la lluvia frecuentemente y que, desde luego, cubren las cres­tas de las montañas. Este aire se acumula delante de los Mittelgebirge y de los Alpes y el aire caliente de la altura inicia su subida con formación de nubes a lo largo de la su­perficie de ascendencia del frente caliente. Este fenómeno se hace más sensible en la baja Baviera y en Austria. Las zonas de lluvia, a ambos lados del Oder (Fig. 125), no parecen de­berse simplemente a la casualidad, y así se explica que se presenten en las situaciones meteorológicas que nos han ser­vido de base para la obtención de los valores medios halla­dos. Por otra parte, Alemania solamente recibe aire frío de origen polar, que ha recorrido un trayecto corto antes de llegar a ella, con los ciclones cuya trayectoria es relativa­mente meridional; tales depresiones con todo el acompaña-miento de fenómenos que las constituyen se suelen presentar como ciclones violentos que, poco a poco, se alejan por el mar Báltico.
El aire fresco continental (Fig. 127) tiene propiedades que se parecen mucho a las que adquieren las masas de aire que permanecen mucho tiempo sobre el territorio alemán; por lo tanto, se encuentran en él favorables circunstancias repartidas con cierta regularidad. Al obtener los valores me­dios tuvieron marcada influencia: dos zonas de lluvia de depresiones atlánticas que interesaban el noroeste de Ale­mania: una de lluvia que pasaba por el sur, hacia Austria, y finalmente, varias inversiones de poca altura que unas reinaban en el norte y otras en el sur de Alemania.
Llaman la atención los valores relativamente malos que en todas las cartas resultan para Meinigen, Frankenhausen y Wehnde. La cuestión se explica para Meinigen, por la situación particular del valle del Werra, estrecho y exten­dido de Sur a Norte, por lo que el sol empieza a hacer efecto con mucho retraso. Para las comarcas situadas al sur del Harz no se encuentra explicación alguna.
Para terminar, se harán algunas observaciones sobre las posibilidades de vuelo a vela, admitiendo volar sin visibili­dad. Naturalmente que entonces los valores medios hallados serían mejores, principalmente en los casos de aire frío ártico, en los que el aumento podría ser de uno o dos grados, y en donde menos se notaría variación sería en los casos de masas de aire calientes, en las que ya son desde luego buenas las circunstancias; sin embargo, seguirían existiendo diferen­cias entre las distintas comarcas que se apreciarían en las cartas, excepción hecha de las regiones montañosas, que me­jorarían desde luego más que las comarcas llanas; en muchos casos aislados las montañas pueden tener condiciones mucho mejores que las llanuras de sus alrededores.
Precursores de este trabajo fueron: las antiguas « cartas de ascendencias » del Rhön, usadas por muchos pilotos en los tiempos del vuelo orográfico; ensayo de una representa­ción de las condiciones térmicas de la región Rhin-Maine, y, finalmente, los estudios de Kochanski, que representó las circunstancias de ascendencia en el territorio de Polonia desde otros puntos de vista. Me corresponde dar aquí las gracias más expresivas al candidato para Ingeniero señor Ludwig Gebhard, de Darmstad, por el estudio de cada una de las situaciones meteorológicas y de una parte de las bases para la estadística que se ha formulado.
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Última modificación: 26 de Febrero de 2006