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Club de Planeadores Los Caranchos

Aeródromo:  Ruta Provincial C-45  -  ALTA GRACIA  -  Departamento Santa María  -  Provincia de Córdoba  - República Argentina


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Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942

Las ascendencias

por WOLF HIRTH

Ascendencia orográfica

La ascendencia más conocida es la orográfica, la cual se presenta allí donde una corriente horizontal de aire encuen­tra el obstáculo de una montaña que, desviando el aire, le fuerza a elevarse. Con esta ascendencia voló ya Otto Lilienthal y fue la que hizo posible los primeros grandes vuelos a vela en el Rhön y en otros lugares en los años de 1920 a 1925. Aunque este género de ascendencia no representa hoy el im­portante papel de ser el único manantial de energía del vuelo a vela como en aquellos años representaba, es, sin embargo, el campo en el que se zarandean los principiantes del vuelo a vela, y en el que también se encuentran a gusto los antiguos pilotos de velero.
La intensidad de la ascendencia depende no solamente de la velocidad horizontal del aire, sino también de la altura de la montaña: de su forma, según que sea cónica o una cadena extensa; de la pendiente de las laderas; asimismo de la clase de vegetación, prado o bosque; de la posición del sol y consiguiente influencia térmica; además de la clase de terreno que haya ante la montaña.
La mejor ascendencia y mejores condiciones para el vuelo, es decir, el terreno ideal para producir una ascendencia orográfica se hallará allí donde, en una gran llanura, sin otras colinas u obstáculos, se levante una hermosa cadena de montañas, poco más o menos como se representa en la figura 109. Aquí el viento sopla libremente y es recogido en toda su extensión por el terreno que se eleva formando como una cazuela o ensenada, mientras que si se tratase de un monte cónico al aire le rodearía por ambos lados y solamente se produciría una ascendencia pequeña.
Hay que fijarse especialmente en la formación de torbe­llinos que pueden presentarse en un terreno de vuelos y que precisamente puede ser en la parte dedicada al envuelo y aterrizaje. Muchas veces no se puede evitar que las zonas de terreno destinadas a esos fines y, más aún, la destinada al aterrizaje, estén situadas en regiones de la masa de aire en donde se producen torbellinos. Esto dificulta las operaciones de vuelo, cuando se trata de alumnos; pero para pilotos con práctica no significa más que poner atención en ello durante unos segundos (fig. 109).

Fig. 109. Terreno favorable para la ascendencia orográfica. En la zona de envolar y aterrizar cerca del cobertizo, la unión de meseta y ladera es suave, con una curvatura adecuada para facilitar las «  maniobras de envuelo », permi­tiendo fácilmente el « correr » del equipo de envuelo, cuando se da esa voz, mien­tras que el resto de la ladera es más empinada y su unión con la meseta es cor­tada; todo lo cual refuerza la ascendencia. Los aterrizajes son posibles de hacer cerca del cobertizo, tanto contra el viento como con el viento, ladera arriba. Además, se puede aterrizar sin peligro alguno en el valle y luego envolar otra vez por remolque de avión o de torno, o bien, en el caso de viento flojo, instalar el torno arriba, cerca del cobertizo y envolar ladera arriba, con lo cual se puede llegar a alcanzar gran altura sobre el valle, pues el cable de remolque sólo tiene los 0º de inclinación cuando el aparato llega al nivel de la meseta.

Como en otro lugar se ha explicado, una inversión muy marcada impide los movimientos ascendentes del aire. (Se alude a una inversión de temperatura en la atmósfera. Según se ha visto, el régimen de temperatura en la atmósfera es, generalmente, ir descendiendo con la altura. Inversión se presenta cuando, en lugar de descender, la temperatura aumenta con la altura. Si la estratificación es ya estable desde que el descenso de temperatura es inferior a 1º por 100 m. se comprende que aun será mayor la estabilidad si, lejos de disminuir, la temperatura crece. Una in­versión es como una barrera infranqueable para el aire ascendente. - N. del T.)

Fig. 110. Modo de producir la ascendencia orográfica en una ladera empi­nada (Experimento de Bachem). El viento que viene de la izquierda es desviado hacia arriba por la montaña. Se observa el torbellino formado detrás del borde de las mesetas. (Fotografía de un canal hidráulico de ensayo, haciendo visibles los filetes líquidos por medio de polvo de aluminio)

Esto ocurre no sólo en las grandes alturas, sino también muy frecuentemente junto al suelo. Si suponemos que en el valle, delante de la mon­taña, hay una masa de aire frío, hasta una altura, por ejemplo, de 80 m., enton­ces en esta masa apenas ha­brá movimientos de aire, y si existe una montaña que tenga 100 m. de altura, el efecto del viento que sople, pasando por encima de la masa fría, será como si una montaña de sólo 20 m. de altura recibiese el viento que sopla libremente (Fig. 111).

 Fig. 111. Ejemplo de un caso de in­versión muy acusada. La masa de aire frío estacionada a barlovento de la mon­taña impide la producción de una ascen­dencia intensa. El viento que sopla sobre esa masa fría estacionaria es des­viado débilmente hacia arriba

Este caso es mucho mas frecuente de lo que se cree, especialmente en los meses de otoño, invierno y primavera. En invierno, incluso, ocurre que masas enormes de aire frío permanecen sobre una co­marca semanas enteras, y esta situación sólo cambia cuan­do fuertes corrientes de aire van llevándose poco a poco el aire frío. A veces esto puede ocurrir en un día o en un plazo muy corto, así que, acaso, en un terreno de vuelo a vela no es posible el vuelo en las primeras horas de la mañana, a pe­sar de comprobarse la existencia de viento favorable, mien­tras que a mediodía, si el aire frío ha sido ya expulsado del valle, son extraordinariamente buenas las condiciones para volar. (En la mayor parte de nuestro país será mejor decir la estación fría; aun en la vertiente cantábrica ocurre el fenómeno también en primavera y hasta en verano, en las primeras horas de la mañana. El aire enfriado en las cumbres de las montañas desciende a lo largo de las laderas, y se acumula en el valle. En la estación y comarcas en las que el enfriamiento nocturno no es bastante para producir ese efecto, no se presentan las condiciones apropiadas para que tenga efecto el fenómeno que se analiza en el texto. - N. del T.)
Yo mismo he encontrado tales circunstancias en las mon­tañas del Japón, donde en el otoño tuvimos durante catorce días, día por día, el mismo tiempo, solamente que varias veces desfasado de una a dos horas. Antes de las diez o las once era imposible hacer nada; entre once y trece horas ya se podía empezar a mantenerse bien en el aire, y a la caída de la tarde aun volaba a vela en las montañas.
Lo mismo que ocurre en algunos casos de vuelo térmico, que la inversión limita las ascendencias, puede suceder tam­bién que una inversión sobre la ladera limite la ascendencia orográfica.
Por las razones dichas resulta claramente que el anemó­metro es un instrumento muy imperfecto para el vuelo a vela orográfico; lo que se habría de tener es un instrumento medidor de ascendencias, el cual, desgraciadamente hasta hoy, no existe, aunque tal vez no sería demasiado difícil construirlo.
El vuelo en la ascendencia orográfica es el más sencillo de ejecutar para los jóvenes pilotos de velero, porque se puede saber muy exactamente en dónde se presentarán tales ascen­dencias, que será en el lado de la montaña de donde viene el viento o lado de barlovento. Mucho más difícil es el en­contrar la ascendencia cuando la corriente vertical del aire es « invisible » completamente, como veremos después en las ascendencias térmicas de altura. El vuelo orográfico tiene también algunos inconvenientes, especialmente el de que la zona de ascendencia es de anchura muy reducida, de modo que cuando hay gran actividad de vuelo excita mucho particularmente a los espectadores, ver pa­sar planeando tan cerca unos de otros, diez, doce o aun más veleros (fig. 112).

Fig. 112. Vuelo con apoyo orográfico. Se envue­la contra el viento desde el borde de la meseta y al virar se va siempre huyendo de la montaña

 Efectivamente, ya ha ocurrido que con tal actividad de vuelo ha habido choques que, sin em­bargo, no fueron pe­ligrosos y hasta se conoce una serie de casos en los que veleros con las alas bas­tante rotas han aterrizado suavemente. Sin embargo, deberá procurarse que la actividad de vuelo en la ladera no sea tan intensa que los jóvenes alumnos se estorben unos a otros. Los pilotos antiguos y experimentados no tienen in­conveniente en volar en la ladera, aunque sean muchos los aparatos que vuelen, porque ellos ya no tienen que preocu­parse del vuelo propiamente dicho, puesto que lo hacen casi automáticamente, mientras que los principiantes, ocupados sólo en « volar », apenas se atreven a mirar a su alrededor.

Frente tormentoso

Después de ser durante muchos años la « ascendencia orográfica » el único « proveedor de gasolina » de los pilotos de velero, consiguió Max Kegel, de Kassel, el año 1926 aprove­char un « frente tormentoso » para ganar altura. Una turbo­nada que pasó sobre la Wasserkuppe, se lo llevó, a medias contra su voluntad, y Kegel desapareció entre la niebla y las nubes durante horas y se le estuvo buscando por los alrededores de la Wasserkuppe, hasta que una llamada telefónica desde lejos trajo la noticia de que todo había ido bien y de que un hombre, por primera vez, se había librado de las montañas y de sus ascendencias. Max Kegel volvió a la Wasserkuppe - recibido jubilosamente - como el hombre que había domado la tormenta.
Los frentes tormentosos son irrupciones de aire frío que, casi siempre con gran velocidad, avanzan del Oeste al Este y ocasionan la rápida ascendencia de las capas de aire con es­tratificación lábil que van encontrándose ante sí. Se puede decir, por consiguiente, que el frente tormentoso es una especie de fenómeno inverso al de una ascendencia orográfica.
En ésta la cuña permanece fija y el aire, al chocar contra ella se convierte en ascendencia. Por el contrario, en el frente tormentoso la cuña, que es de aire frío, es la que se mueve y choca contra el aire en reposo obligando a éste a elevarse. La causa de que este efecto sea más intenso es debida a que la ascendencia es principalmente de origen térmico porque el choque del aire determina la resolución de la estratificación lábil de las masas de aire sobre las que irrumpe a masa fría (Fig. 113).

Fig. 113. a) Un frente con superficie de ascendencia lenta
b) Un frente de irrupción. El piloto vuela en la zona entre las flechas en blanco, delante de la tormenta

Un frente tormentoso suena a peligro y, sin embargo, no es así en la mayor parte de los casos. Así como el princi­piante al volar a vela en la ladera tiene la montaña como base de la ascendencia en que se apoya, en el frente tormentoso, el piloto sabe que delante de la nube cuenta con una ascen­dencia tranquila. Yo puedo atestiguar, con mi propia experien­cia, que el vuelo delante de una nube tempestuosa es uno de los modos más impresionantes y, sin embargo, más sencillos de volar a vela. Que con las tormentas son posibles los gran­des vuelos es bien sabido desde que Günther Groenhoff hizo en 1931 su célebre vuelo de marca. Pero el hecho de que desde entonces no se haya vuelto a hacer nada sobresaliente en un frente tormentoso, es una prueba de que estos frentes, por presentarse raras veces, no desempeñan hoy un gran papel en la vida del piloto de velero.

El vuelo en la ascendencia térmica

La ascendencia térmica es hoy prácticamente la más im­portante para el vuelo a vela. El tiempo atmosférico y el viento son debidos a causas térmicas, que es como decir, en último extremo, a la radiación solar. En el Ecuador terres­tre, en donde la radiación solar es la más intensa, existe per­manentemente una corriente ascendente de las masas de aire caldeadas y por eso más ligeras, mientras que en los Polos, por faltar la acción intensa de los rayos solares, reinan grandes fríos. El viento que por estas causas iría de los Polos al Ecuador y a grandes alturas cerraría el circuito en sentido contrario, es desviado por la rotación de la tierra, convir­tiéndose en viento del Oeste, por lo cual los fenómenos del tiempo se mueven hacia el Este. Lo que antecede no está expuesto con todo rigor científico, pero así resulta más com­prensible para los que practican el vuelo a vela.
Lo que sucede en grandes proporciones entre el Ecuador v los Polos se reproduce en todas partes pero en menor escala. Allí donde el sol calienta el suelo enérgicamente se calienta también, en poco tiempo, el aire que está encima y, haciéndose más ligero, toma un movimiento ascensional, por lo cual basta generalmente con que el aire tome una temperatura de pocos grados más que el aire circundante. Pero es un hecho conocido que una porción de aire que as­ciende se enfría y, precisamente, si es aire seco se enfría, en números redondos, 1º centígrado por 100 m. de elevación. Este fenómeno depende de las relaciones mutuas entre pre­sión, temperatura y volumen, cosa que, con el nombre de teoría del calor, constituye una ciencia. Pero nosotros, para comprender el vuelo a vela térmico, sólo necesitamos saber que el aire ascendente se enfría y que una porción de aire que a la altura de 500 m. tuviese una temperatura de 10º C., a 1000 m. de altura sólo tendría de tem­peratura. Debe hacerse constar de un modo claro que se trata de una porción de aire que asciende, no de las tempe­raturas que puedan tener realmente las distintas capas de aire (La disminución de temperatura con la altura en aire en reposo puede ser, por ejemplo, de 0,5º por 100, distinta completamente de la del aire que as­cienda. De aquí viene el que el aire caliente de una ascendencia, como pasa al ini­ciarse el térmico, puede llegar a estar en equilibrio de temperatura con el aire circundante, especialmente si hay inversión de temperatura, y entonces cesa el movimiento ascensional. - N. del T.). Estas no tienen por qué seguir la ley del enfriamiento progresivo y regular con la altura, sino que por la acción de los fenómenos dependientes de la situación general meteoro­lógica, presentan una estratificación de temperaturas com­pletamente irregular. Por tanto, puede ocurrir que la tem­peratura del aire sea en un cierto lugar 20º C. a 500 m. de altura; a 600 m., 19º; a 700, 18º, y así sucesivamente hasta 1200 m.
A esta altura, si se siguiese cumpliendo la ley debería haber 13º C., mientras que bruscamente se presentan allí, por ejemplo, 15º. Entonces se tiene una inversión, es decir, sobre una masa de aire frío (a 1100 m. de altura, 14º), a 1200 una masa de aire más caliente (15º).
Seguramente todos habrán aprendido en la escuela que los primeros hombres que se elevaron en el aire lo hicieron con ayuda del aire caliente, que tiene menor peso y por eso sube, como pasa con el agua caliente que se eleva si la que la rodea está más fría. Por consiguiente, comprenderemos que, en nuestro ejemplo, una zona de aire recalentado hasta los 22º C. a 500 m. de altura empezará a elevarse, puesto que el aire de su alrededor sólo tiene en esa altura 20º. Pero también es fácil comprender que el aire, gracias a su visco­sidad se « adhiere » al terreno, a los prados, a los campos de cereales y que antes de iniciar su ascensión tiene que reca­lentarse suficientemente ; si no fuese por esa circunstancia, el aire empezaría su ascensión con sólo tener un exceso de temperatura de 1/10 de grado, con relación a sus alrededores. En la realidad ocurre ser necesario que la radiación solar obre bastante tiempo sobre un lugar antes de que se desprenda del suelo un invisible globo de aire caliente, la pompa térmica, y emprenda su ascensión hacia el cielo. Según sea la diferencia de temperatura, así será el movimiento ascen­dente más o menos rápido, dependiente después la velocidad de la estratificación de temperaturas en la masa de aire. Es fácil ver que una pompa térmica cuya temperatura difiera en 2 grados de la de su alrededor dejará de elevarse en cuanto desaparezca esa diferencia de temperatura, lo que ocurrirá si llega a una capa de inversión que corresponda precisamente a un salto de temperatura de 2 grados.
Este caso se presenta muchas veces en la práctica. Siem­pre hay inversiones, unas veces grandes y otras pequeñas, que no solamente reducen la ascendencia de una térmica, sino que pueden frenarla por completo. Esto lo nota el piloto en que su variómetro le va marcando, por ejemplo, un metro de velocidad ascensional y de repente ve que sólo marca 0.
Esto significa que aunque el aire siga todavía elevándose lo hace con tan pequeña velocidad que el velero sólo puede conservar altura, pero no seguir ganándola.
Entraremos ahora algo más en el detalle de este fenóme­no de la ascensión y descensión del aire libre. Cada avión sin motor tiene una cierta velocidad de descenso; por ejem­plo, un velero monoplaza pierde altura con un metro por segundo de velocidad ; por consiguiente, llegaría al suelo, en un aire completamente en reposo, al cabo de sesenta se­gundos, si tuviese 60 m. de altura inicial. Digamos de paso que ésta es la velocidad práctica de descenso de un velero de escuela, mientras que en los buenos veleros de concurso esa velocidad es de 60 a 80 cm. Tan pronto como la veloci­dad ascensional de nuestra ascendencia sea igual a la de des­censo del aparato, éste podrá volar sin perder altura.
Pero la velocidad de subida de las pompas térmicas es frecuentemente mayor ; de 2 a 3 m. por segundo, en algunos casos raros hasta de 5 m/seg. Si hemos llegado a atrapar una ascendencia de esas condiciones, nuestro velero llegará a tener también velocidad ascensional, que se calculará fácilmente sin más que restar de la velocidad de la ascendencia la de des­censo del velero. Si, por ejemplo, la ascendencia es de 3 m /seg. y la velocidad de descenso del velero es de 1 m/seg., subirá a razón de 2 m/seg. (Fig. 114).

 

Fig. 114.  Formación de una pompa térmica sobre un cortijo. Junto a las ascendencias, la mayor parte de las veces existen descendencias. Nivel de con­densación es la altura en la cual la humedad se condensa en forma de gotas, cuyo conjunto es la nube

Como la definición del vuelo planeado es vuelo sin motor perdiendo altura, resulta paradójico afirmar que volar a vela es planear, puesto que vuelo a vela es un vuelo sin motor conservando o hasta ganando altura. Se debe observar que se trata de un fenómeno de movimiento relativo, porque una vez se considera el fenómeno con relación a un punto fijo en el suelo y la otra vez con relación al aire.
Hasta aquí hemos hablado de movimientos del aire en días despejados, sin nubes: un tiempo en que no pueden formarse nubes o por tratarse de masas de aire secas o porque existen inversiones a muy pequeña altura.
Las nubes se forman cuando hay masas de aire con sufi­ciente cantidad de vapor de agua, que toman un movimiento ascensional de la amplitud necesaria para llegar a enfriarse hasta el punto de condensación del vapor de agua que con­tienen. Es el mismo fenómeno que ocurre si en casa se pone agua a cocer en el fogón y así se transforma en gas, es decir, en vapor invisible. En seguida, en el aire frío que rodea a la vasija, se condensa una parte en forma de gotas finas, que son visibles y constituyen lo que se llama la nubecilla de « vapor ».
Así como nosotros para producir el vapor, es decir, para cocer el agua, debemos proporcionarle artificialmente calor, en la condensación del vapor para formar agua, o sea en la formación de las nubes, ocurre lo contrario: se produce calor. Esto es, para nosotros, pilotos de velero, un fenómeno muy favorable, pues esta cantidad de calor que queda libre al formarse la nube, origina una nueva y reforzada ascenden­cia, la ascendencia de la nube, cuya existencia como energía dinámica ascendente, de suficiente intensidad, fue descubierta y aprovechada para el vuelo a vela antes que la ascendencia pura y simplemente térmica. La ascendencia de la nube tiene para nosotros la ventaja de que es « visible ». No hay razón alguna para que la intensidad de la ascendencia de la nube sea mayor que la simplemente térmica, pues todo depende de la estratificación de temperatura que existe en el aire circun­dante. Sin embargo, se han encontrado frecuentemente en las nubes de gran espesor intensidades de ascendencia que, sin nubes, sólo se han encontrado en contados casos.
La ascendencia de las nubes desempeña papel especial en el vuelo de altura. Sólo en casos muy contados una corriente ascendente puramente térmica puede penetrar a través de una inversión fuerte y llegar hasta una gran altura, mientras que eso ocurre siempre en una nube tormentosa.
Antes he llamado la atención sobre la gran importancia de la « estratificación de la temperatura ». Si la temperatura del aire en reposo vertical disminuye con la altura más rápi­damente que la del aire que asciende, se ve fácilmente que en estas circunstancias no es necesaria la radiación solar para que existan corrientes ascendentes térmicas. La masa de aire, entonces en equilibrio lábil, sólo necesita un choque para tomar su movimiento ascensional, y no es preciso que llegue a estar más caliente que el aire circundante. Si por alguna causa, tal como, por ejemplo, el efecto orográfico del terreno, llega a iniciarse su movimiento vertical, entonces asciende rápidamente hasta que su movimiento sea frenado por una inversión. Esto explica la serie de ascendencias « mis­teriosas », tales como la térmica de invierno, la térmica noc­turna, etc.
La más conocida de estas ascendencias es la térmica del anochecer. Todos los pilotos con práctica han visto que des­pués de un día bueno de ascendencia orográfica, el viento cae completamente al anochecer. Si alguien se lanza al aire desde la ladera, aunque sea con el mejor velero, es « chu­pado » por el valle despiadadamente, mientras que los que envolaron más pronto siguen allá arriba, volando sobre las laderas más pobladas de bosque, con un simple « cacharro ». Esto es debido a una estratificación lábil de temperatura. El calor almacenado durante el día en el bosque húmedo da lugar a una ligera ascendencia que no basta por sí para volar, pero sí para servir de acción perturbadora del aire lábil, que toma una ascendencia creciente hasta cierta altura. Así, se ha llegado a comprobar la existencia durante la noche de ascendencias de más de 6 m. por segundo que llevaron los veleros hasta más de los 1000 m. de altura (en el África del Sur, en junio de 1937, en la desembocadura del Swakop). Pero también en nuestra Europa, en días de invierno, con cielo completamente cubierto y con débiles vientos horizontales, hemos visto volar horas y horas con térmico sobre terreno de colinas, mientras que en el terreno llano inmediato no se encontraba la ascendencia más mínima, porque en él el aire lábil no recibía « choque » alguno que determinase movi­mientos verticales y hasta acaso estuviesen frenados por la existencia de una ligera inversión a bajo nivel.
El afamado viento térmico de los concursos del Rhön de 1934 y 1935 no es otra cosa que la combinación de gran velocidad horizontal con movimientos verticales de masas de aire lábiles que, además, eran muy húmedas, es decir, que al elevarse había en seguida fenómenos de condensación y determinaban la formación de neforrutas, a lo largo de las cuales podía volarse horas y horas en la misma dirección.
Aun se podrían hacer más divisiones de los géneros de ascendencia, dados a conocer en la anterior exposición; sin embargo, me parece que para la práctica actual del vuelo a vela basta con las clases de ascendencias señaladas y sólo queda por tratar una nueva clase de ascendencia, que va a ser el objeto del capítulo siguiente.
A esta ascendencia la designé yo mismo en 1933 con el nombre de onda larga. Como después del vuelo que me per­mitió descubrir el fenómeno, abandoné Grunau y, por tanto, las estribaciones de los Montes Gigantes, mi compañero Steinig, que como yo era profesor de vuelo en Grunau, fue el que continuó las observaciones de la onda larga y la nube originada por ella, llamada « Moazagotl ». Steinig escribe en el capítulo siguiente sobre tan interesante tipo de ascendencia, que a él mismo le dio ocasión para llegar a su brillante marca de altura de 5760 m., conseguida el 22 de mayo de 1937.
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Última modificación: 26 de Febrero de 2006