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Club de Planeadores Los Caranchos

Aeródromo:  Ruta Provincial C-45  -  ALTA GRACIA  -  Departamento Santa María  -  Provincia de Córdoba  - República Argentina


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NIMBUS 4 DM

Impresiones de vuelo y curso de vuelo en montaña

Por AIMAR MATTANO

Publicado en "Volovelismo Argentino" Nº 61 - Dic./Ene. 2001

El Nimbus4 DM es la versión biplaza con motor de auto-despe­gue del último diseño W  clase Abierta de Klaus Holighaus. Su enverga­dura en esta última variante es de 26,50m y su planeo máxi­mo un extraordinario 1:60 a 120 KPH!!. Es uno de esos planeadores que pertenecen a otro planeta, no parece un simple velerito de 15m de ala, chiquito y flaco co­mo son los modernos standards o 15 m, a los cuales uno se sube con confianza y sin pensarlo mucho (y sin estudiar mucho su Manual!).
Este nos dice que su masa vacía es de unos 600 Kg. ( o sea más que el Cess­na 172 cuatriplaza) y su peso de despegue unos respetable 820 Kg. Y para mover desde el piso todos esos kilos, dispone de un motor dos tiempos de 59 HP. Para mejor, este modelo que vamos a probar, es una versión parti­cular porque su propietario lo quiso equipado y certificado para vuelo noc­turno VFR, y entonces dispone de lu­ces de navegación, faro strobe, luz de nariz para aterrizaje, transponder, ba­rras de alimentación eléctrica suple­mentaria (que se pueden usar en para­lelo o aisladas, con "barra caliente" para alimentación de emergencia), lu­ces de tablero, individuales a cada ins­trumento y de emergencia general, adelante y en el panel trasero. Natural­mente son necesarios dos paneles de fusibles para proteger tantos circuitos, muchas llaves de corte y transferencia de energía.
Pero no termina aquí. Este particular velero ha sido preparado para disponer de 20 hs. de oxigeno, para sus dos pilotos!. Para ello la fábrica instaló un par de botellones extras fijos en el fu­selaje, por detrás del vano motor. La recarga y las válvulas de corte están detrás del asiento trasero. Algo más?, Sí, tiene un tanque de combustible adi­cional en el ala derecha, para tener más autonomía.

EL PROPIETARIO

Jean-Marie Clement es su propietario. Es un francés clase 1944 ingeniero consultor de la industria del papel. Re­side en Milán y vuela en nuestro Club de Varese. De joven en su propio país se destacó como piloto e integró una escuadra seleccionada y subvenciona­da por la Federación francesa. Llegó a ganar un Campeonato Europeo, lo cual no es poco mérito.
Pero Jean llegó hace años a la misma conclusión a la que arribó Olhmann y en nuestro país Marcelo Martino. Ellos dicen que el vuelo en térmicas ha lle­gado a su máximo y ya no se puede es­perar mucho adelanto. El mejor vuelo térmico lo realizó el extraordinario Ho­lighaus en Sudáfrica (un lugar incom­parable) volando el Nimbus 4 M (el me­jor velero del mundo) y consistió en un triángulo de 1400 Km.. Esa distancia ya ha sido superada varias veces en los vuelos en onda por gente no tan capacitada o sin un planeador espe­cial, y en varias localidades del plane­ta. Y no solo en ondas se vuela más rápido, el fundamento de las ondas es el viento y este puede soplar por días enteros, mientras que las térmicas cesan cuando el sol declina, inexorablemente cada atardecer. Creen que, poco a poco, los records se realizarán en ondas no en térmicas. Evidentemente, es difícil no estar de acuerdo con ellos. Consecuente con este criterio, Jean se ha hecho construir este Nimbus tan particular. Porque vuelos de mas de 1000 Km. ya ha realizado bastantes, algunos partiendo de nuestro Club, con el Nimbus y con un Ventus que poseía anteriormente. Ahora apunta a la meta de los 2000 Km. y mucho más si es po­sible. Su lógica es sencilla: volar todo un día, a la noche mantenerse en una onda estacionaria en una montaña propicia y al alba partir de nuevo. Si al­go va mal, tiene el motor para dirigirse a un aterrizaje nocturno VFR en algún aeródromo habilitado. Para ello ya cuenta con la autorización del aero­puerto de Ginebra. También dispone de las autorizaciones para el vuelo en niveles de aviones de línea. (Aunque en realidad Ginebra lo ha autorizado hasta nivel 180 –5500 m- que es el ni­vel mínimo para los aviones comercia­les en esa zona de los Alpes). Dispone como dijimos de transponder a bordo y este solo aparatito consume un mon­tón de energía. Por ello está estudian­do ahora la posibilidad de instalar un generador simple, movido por una pe­queña hélice, tal como tenían los bipla­nos de los años treinta.

LOS ANDES ARGENTINOS

Encontramos a Jean una tarde de vera­no y le comentamos los vuelos records realizados por Olhmann a fin de año en San Martín. Sabia algo de los mismos (aunque no mucho) y responde: "A mi también me gustaría ir a la Patagonia, hice construir este velero, solo para ese tipo de vuelo! Y agrega, "el proble­ma es la logística". Ya Ud. se imagina lo que sigue: no pude menos que res­ponder "Y, si querés, yo te organizo el viaje...".
La verdad es que yo no tenia ninguna pretensión y solo me conformaba con que el francés pudiera realizar su sue­ño, pero nuestro amigo lo pensaba dis­tinto y me dice: "Pero Aimar, si quieres volar el Nimbus, tenés que entrenarte!"  "Sentate adelante que te expli­co".


Planeador que iba a visitar Los Andes en noviembre.

LOS VUELOS

Al rato ya estaba el planeador en la pista, me pongo el paracaídas y me siento en el asiento delantero, que es el más importante porque muchos controles, especialmente aquellos del motor, no están reproducidos atrás (me pregunto si este Señor sabrá lo que hace largándome adelante en el primer vuelo en este pequeño mons­truo). La rutina de la puesta en marcha es: Aerofrenos abiertos para frenar la rueda, palanca toda atrás, Master on, Fuel on, Pitot y estático en alternado en vez de tomar desde la cola (toma desde la trompa cuando el motor fun­ciona) Sacar el freno de hélice (que se había puesto para poder retraer el mo­tor), Dar tres inyecciones (en realidad es solo una pera de goma tipo motor marino), magnetos (o bobinas mejor dicho) on, acelerador un cuarto abier­to y apretar el arranque.


Polar del Nimbus 4. A200 kph tiene 31 de planeo, casi como la máxima del PW5.

Arrancó al primer intento. Se calienta a 3000 RPM durante un solo minuto, se prueban las dos bobinas y se decola. Se decola, pero la cosa no me pareció nada fácil, porque el instructor insistió con que decolase con el ala por tierra a pesar de la existencia de pilotos dispuestos a correr el ala. (En el ala hay pequeñas ruedas para facilitar esta maniobra). Entonces, la palanca toda a la derecha para levantar el ala izquierda que estaba por tierra y al mismo tiempo toda atrás para que no caiga de trompa (hay una pequeña rueda en la trompa pero es más seguro con la cola baja) se da motor lentamente (Para evitar precisamente que caiga de nariz). Yo pensaba, va ¿ser lindo acelerar lentamente con un ala que se arrastra y tira para un costado. Pero el Nimbus 4 motovelero tiene un control de alerones soberbio y ayudado por el efecto suelo enseguida el ala es tuvo nivelada. El flap  se posiciona en cero o en -1 si hay viento cruzado.
Con la aeronave controlada, se mira el indicador de revoluciones, si no marca por los menos 6700 vueltas, se debe abortar el despegue. A unos 40 KPH se pasa a flap +2. Manteniendo toda palanca atrás (!) se decola a unos 85 KPH. Best climb (me­jor ascenso) es 95 KPH y F +2. Las vueltas salen a 7200. y sube unos 2 m/s.


Pantalla principal del director de vuelo Zander con GPS

VUELO DE PERFORMANCE

Hice ya varios vuelos en el acorazado y la verdad es que cuando uno le toma la mano después cuesta retornar a la cruda realidad de veleritos de 15m, sin motor confortante y asegurante y sin instrumental de primera como por supuesto posee el Nimbus.
No voy a aburrir al lector con el relato de ellos, en cambio es útil describir co­mo un experto y capaz campeón europeo controla un velero de 26 m y peso de 800 Kg. Para aprender esto la posi­bilidad de compartir el vuelo y ver los pequeños detalles de guía que ofrece un biplaza es irremplazable.
En térmica usa flap a +1 y velocidad de 105 KPH y +2 si hay que escarpar mucho y tira bastante palanca atrás. Siempre muy escarpado, más de lo normal de un velero más chico ( indudablemente con 105 indicados se co­rre el riesgo de no entrar en la térmi­ca). Se guía solo por el audio para el centrado sin mirar mucho el vario y co­mo valores considera más el prome­diador ajustado a 20 seg. Dice que la aguja que se mueve constantemente no es de mucho valor (!). Trata de no cruzar nunca los controles y si yo apli­caba contraaleron en un viraje muy es­carpado empezaba a los gritos (aunque fuese poquito contraaleron!). El Nimbus es coordinado y bastante rápi­do para su enorme tamaño; lo que no se puede hacer es cambiar de viraje, o sea virando a la izquierda invertir a la derecha, porque volando a 105 y con el tiempo de cambio de viraje -unos 7 seg.- perderíamos totalmente la térmi­ca. El timón tiene mucha autoridad y usando todo a fondo se puede centrar bastante bien cualquier ascenso.


Tres vistas. Envergadura de 26,50 m.

En planeo usa una banda de silencio en el audio pero sigue a muerte sus indicaciones, no con llamadas violentas pero si con cambio instantáneo de la actitud del fuselaje, las pequeñas correcciones quedarían dentro de esta zona de silencio o sea que no las corrige. En cambio mira continuamente la aguja indicadora de masa de aire, el Netto. Si la masa desciende más de 1 m/s ya comienza a corregir trayectoria hacia un lado u otro. (Pero en montaña es distinto, ahí vira hacia el viento buscando la onda ascendente). Tiene siempre en pantalla información de viento, que entre montañas puede cambiar bastante. La velocidad de máximo planeo es a 120 KPH, con 1 m de comando de velocidad o sollfarht ya estábamos en 150/160 KPH, y como las ascendentes ondulatorias que aprovechábamos no superaban el 1 m/s no pasábamos de allí. Aquí tengo que aclarar que Jean era capaz de en­contrar ondas ascendentes con solo 15 KPH de viento!. Según él, basta muy poco para que se produzcan, dice que prácticamente siempre que hay un obstáculo habrá detrás del mismo una onda atmosférica, que pueden arran­car muy por debajo de la cima de la montaña productora. Y lo que afirma no son teorías, él lo puede demostrar con sus vuelos. Y también dice que in­vierno o verano es lo mismo, basta con que sople el viento y ya tendremos ondas en las montañas. En verano después del pasaje de un frente frío, cuando sopla un viento regular del NW, decola muy temprano, casi al alba, y vuela en ondas hasta que el sol co­mienza a producir térmicas. A partir de allí hace un vuelo combinado y al atar­decer vuelve a avanzar solo con las on­das. Aterriza casi a la puesta del sol. Así realizó un vuelo de 1009 Km. en yo-yo el 18 de marzo de este año, que piensa ha sido el primer 1000 del mi­lenio, aunque las condiciones dista­ban bastante de ser la óptimas. (No había térmicas y el viento era muy cambiante).

VUELO EN MONTAÑA

Volando en montaña, tiene un ojo con­tinuamente atento a la dirección del viento. Toma como indicios el movi­miento de las hojas de árboles en las laderas, la ondulación de las aguas de los lagos, cualquier humo en superfi­cie, hasta el peinado de las nubes le sirven para deducir el viento. Tiene también naturalmente el último mode­lo de Director de vuelo, un Zander 940 conectado con la brújula magnética que le permite saber el viento aun en planeo (sabemos que en viraje cual­quier GPS FR con pantalla entrega esos datos). Con poco viento, menos de 15 KPH, los datos no son muy precisos.
Y busca la onda en todos lados, si donde piensa que se encuentra inicialmente no da resultados la busca aun en el centro del valle. Casi siempre en esos vuelos encontrábamos unos cú­mulos bajos, a la altura de las crestas, de aspecto desgarrado y sin bordes definidos. Esos son tracto-cúmulos, nos dice, y casi siempre son rotores (o sea no nubes convectivas, sino produ­cidas por una corriente ondulatoria). Se los vuela como si fuese una ladera, o sea haciendo ochos por delante del mismo, aún estando por debajo de ellos, volábamos siempre por delante de las babas. No había la más mínima turbulencia (el viento era escaso). (Se­gún Olhmann estando un poco bajo conviene tomar como referencias geográficas a estos rotores y no a las nu­bes lenticulares ya que por su conside­rable altura será mas difícil para situarse con respecto a las ondas). Comen­zado el ascenso ondulatorio, no hacía­mos ochos o cosas raras sino que virá­bamos bien escarpaditos en el punto de mejor ascenso. Con una diferencia, cada dos o tres virajes volvíamos vien­to arriba hacia el punto inicial. "Estas no son térmicas Aimar, son ondas que no se desplazan mientras que a ti te lleva el viento! " Me gritaba para seña­lar mis errores. De esa manera llegamos un par de veces a nivel 170 (unos 5000 m) limitados con el Control de Gi­nebra. (Y esa es otra de las grandes limitaciones para los grandes vuelos de distancia en onda en los Alpes, las res­tricciones de tránsito aéreo.)

 
26,50 m de ala. Obsérvese la luz de verde de punta de ala derecha, en el timón está la blanca

PLANEOS

Estábamos altos, pero las grandes montañas siempre parecen vecinas. En los planeos se debe seguir la "Línea de mayor energía". Vale decir, ir siguiendo las crestas de las cadenas, nunca cor­tar directamente por los valles, esa es una de las razones por la cual el pro­medio de vuelo en las montañas no es muy elevado. Jean se guiaba por el soll­farht pero también por el netto, si este comenzada a caer, viraba unos 30º de rumbo. Naturalmente el Nimbus 4, que a 150 KPH tiene un planeo de 46, pa­rece mucho más un avión que un pla­neador y no era difícil avanzar sin virar. Llegábamos a la vertical del Club con mucha altura y aun con todo freno afue­ra costaba perderla. Cuando sugerí ba­jar el tren para aumentar la resistencia respondió que él tenia una disciplina de la cual nunca se apartaba, el tren lo baja en pierna inicial. Siempre lo hace así. Punto. Ya muy bajos, iniciamos el circuito. Tren abajo en inicial, flap a 1, 105 la velocidad y regular la altura con los aerofrenos. Solo después del viraje para final, me permite poner todo flap. Posición L (landing, o landung en ale­mán). En realidad, los aerofrenos tam­bién parcialmente arrastran los flaps a una posición positiva contribuyendo a la resistencia (la interconexión de co­mandos debe ser una obra maestra de mecánica). Al seleccionar flap a L el centro de presión se corre hacia atrás y se produce una caída de nariz, muy conveniente porque también hay que picar para mantener esa velocidad de 105. Picando y apuntando a la cabecera de pista con todo frenos afuera se le aterriza con toda facilidad y el poderoso freno hidráulico de rueda hace el resto. Hay mucha inercia que disipar pero teniéndole la mano se lo para en el mismo espacio de un Cirrus (que por lo general ya ni frenos tienen, pero a nadie le preocupa). Importante es recordar llevar flap a cero o -1 para recuperar alerones y toda palanca atrás si se frena con energía.

RESUMEN DE LOS VUELOS

El Nimbus 4 biplaza y con motor tiene una características de vuelo y una performance tan distintas a los veleros "tradicionales", 15 ó 20m que sean, que no se los puede comparar. En un día bueno de llanura con 3 m/s de tér­mica la velocidad óptima de planeo es de unos 200 KPH y la masa o mejor di­cho el peso es tan alto que una llama­da decidida nos coloca de nuevo junto a la nube sin necesidad casi de virar. Y también debido al peso la aceleración pos térmica es instantánea. De alero­nes no es tan lento y ayudándolo con bastante timón, aunque no sea una maniobra coordinada, se lo puede aco­modar bastante bien. Hay que escarpar bastante pero no resulta fastidioso. Pa­ra el planeo final resulta indispensable un buen calculador y mentalizarse para hacer 100 km con 1500m de altura a velocidad elevada, si podemos extraer algo de energía de la atmósfera bajo los cúmulos. Otra cosa importante en la cual yo no había pensado me la des­cribió Jean-Marie. Hay planeadores ap­tos para volar en térmicas y campeona­tos tradicionales pero que no sirven pa­ra la onda. Para este vuelo hay que pensar en muchas horas de estar sen­tados inmóviles, con temperaturas muy bajas, usando oxígeno, haciendo las necesidades fisiológicas, comiendo y bebiendo en proporción a la duración del vuelo, llevando equipo pesado (baterías, oxi, instrumentos,) etc. Para ello hace falta un fuselaje ancho y confortable y biplaza si es posible, para compartir los esfuerzos. Dice que el ASH 25 es muy incómodo y que como el          Nimbus no hay otro. Piensa que en el futuro próximo se diseñaran veleros especialmente preparados para volar e onda. (Un poco el concepto de "amigable" que describe Crego para su VECTOR).

VIAJE A ARGENTINA

Comencé a preparar la logística del viaje a San Martín de las Ondas (de los Andes!) pero por varias razones este año no será posible. No está cancelada, pero si demorada un año. Una lástima porque Jean es un piloto de los mejores del mundo para el vuelo en onda y nos podría haber ayudado mucho. Suele dar conferencias sobre estos vuelos y tiene preparado videos y diapositivas al respecto. Su Nimbus bipla­za es la herramienta ideal para ver en directa como se mueve uno que de la cosa sabe bastante. Será el año próximo !!.

INVITACIÓN

Después de estos vuelos me he dado cuenta que pretender aprender todas estas cosas en forma personal, sin ayuda, sin nadie que nos guíe, es una pérdida de tiempo ( y un posible ries­go) enorme. Debe llevar años aprender sin ayuda, y quien puede afrontar esto?. Lo ideal seria traer aquí a las montañas a uno de estos pilotos cono­cedores y que él nos guíe, tal como ha­ce Olhmann en su escuela de Serres. El viaje y su estadía lo podrían pagar entre todos los participantes, y el lugar hasta podría ser una hermosa ciudad como Bariloche, para que toda la flia. lo disfrute. (Estudiando estos vuelos vemos que en el Cordón de Sierra de la Ventana, a unos 12 km del Club de planeadores o del aeropuerto, siempre se ha hallado buen ascenso ondulatorio, y también hacia el norte, sobre Villa Lanquin).
Otra variante atractiva y rápida es ir a aprender directamen­te a la escuela de Olhmann. Yendo sin planeador un vuelo junto a él en el Calif biplaza sale unos 170 $ pero se vue­la varias horas viendo y aprendiendo. Cinco días de vuelos guiados, o sea Klaus en un velero seguido por sus alumnos, 350$ por los 5 vuelos. Un curso teórico completo cuesta 175 $. El remolque cuesta 26 $. (Es mas ba­rato que en nuestras latitudes...). En fin, infórmese directamente al Email Hl­PERVINCULO "mailto:QVOhlmann@aol.com" ó al fax 0033 492671961.

FINAL

Estos pioneros tienen razón, el próximo paso del gran vuelo a vela se realizará volando en ondas. Y es casi seguro que los Andes argentinos es el mejor lugar del planeta. Nosotros aun no comprendemos todo lo que esto implica, aun para la vida cotidiana de los Clubes, aun para la supervivencia de nuestra actividad. Paciencia, poco a po­co iremos tomando conciencia. Las ondas han estado allí desde la crea­ción del mundo y nos esperaran unos años más.
Con respecto al Nimbus 4, es apabu­llante la primera visión de su cabina llena de instrumentos y paneles de circuít-breakers. Decididamente hay que estudiar su Manual antes de hacer el primer vuelo y luego usar la lista de inspección para la puesta en marcha. En cambio, en vuelo es bastante sen­cillo y al alcance de cualquiera. Es muy tranquilo y amortiguado y no cansa en vuelos largos. Es ideal para grandes vuelos en nuestras pampas y también precisamente para estos vuelos en on­das. En cambio para campeonatos, especialmente los nuestros, preferiría algo más práctico y fácil de armar y maniobrar en tierra tipo un l8 m, la nueva clase que ahora está de moda en Eurolandia. Ojalá pueda Jean-Marie Clement viajar a nuestro país el año próximo con su muy especial velero porque seria una ocasión para todos nosotros de aprender aprovechando su experiencia. VA (Volovelismo Argentino)
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Última modificación: 26 de Febrero de 2006